Marseille, Gare Saint-Charles. La fin de soirée ne signifie en rien ambiance calme dans cette cathédrale de fer. En provenance de Paris, Lille, Nice, Bordeaux... les trains se succèdent à rythme soutenu et déversent leurs voyageurs. Les flux vers la Méditerranée ont repris leur puissance estivale... probablement plus encore : chacun veut changer d'air. Du nord au sud, on ressent ce besoin de voir un autre paysage, découvrir de nouveaux endroits... voyager, tout simplement.

Je vois déjà au terminal croisières marseillais une cadence soutenue voire surchargée... Voici longtemps que l'on avait perdu l'habitude des grands embarquements dans la Cité Phocéenne. Demain cependant, les deux géants méditerranéens viendront nous rendre visite : d'un côté le Costa Smeralda, dernier fleuron de Costa, également pour son premier départ de la saison. De l'autre, notre navire pour le beau circuit que nous partagerons pour les sept jours à venir : le MSC Seaview, qui reprend - enfin - ses voyages en Méditerranée centrale. Ce matin j'y ai songé au réveil : dans deux jours, je serai au milieu des Bouches de Bonifacio ! Bon sang, cela n'était pas arrivé depuis plus d'un an. Après discussion avec des amis, nous l'avons réalisé collectivement : y compris dans le monde maritime, nous sommes nombreux à ne pas avoir mis un pied hors de France depuis une grosse quinzaine de mois. Pour ma part, ce n'était pas arrivé depuis 2013 !

Enfin ! Voyons tout cela demain au réveil. Un tour sur le front de mer nord le révèle avec douceur et poésie : pour le moment le port somnole, avec à quai ses paquebots encore désarmés, attendant patiemment de reprendre vie. À demain...

Les Marseillais l'ont vu passer il y a trois jours - en toute discrétion ? Plus pour une escale technique que commerciale defait. Le MSC Seaside relancera dimanche prochain les croisières au départ de Marseille. Dans un monde des paquebots reprenant vie peu à peu, MSC exploite maintenant un de ses navires-amiraux en Méditerranée Occidentale. À partir de ce 4 juillet, c'est un départ hebdomadaire qui reprend depuis la Cité Phocéenne : sur différents itinéraires, de Tarente à Lisbonne via la Sicile, l'Espagne, Gibraltar, Corse et Sardaigne... une belle palette d'itinéraires d'une à neuf nuits, à bord des MSC Virtuosa, MSC Preziosa, MSC Grandiosa, MSC Fantasia, MSC Seaview, MSC Seashore et MSC Seaside.

L’ABEL MATUTES est l'un des navires les plus récents opérés par Baleària. Il a été nommé en référence à l'ancien homme politique espagnol Abel Matutes, propriétaire de Baleària en 2018 à hauteur de 42,5% au travers du Groupe Matutes.

Construit en 2010 par les chantiers Hijos de J. Barreras (Vigo, Espagne), il est conçu pour pouvoir transporter une grande quantité de fret et voitures (2238 mètres linéaires de fret et 247 voitures), avec des installations pour les passagers confortables mais peu nombreuses par rapport à la taille du navire (190,5 mètres de long, 31259 tonnes) et surtout par rapport à sa capacité à transporter jusqu'à 900 passagers.

Nous avons effectué en 2015 à bord une traversée de nuit, entre Barcelone et Palma de Mallorca dont vous nous proposons ici un aperçu.

En raison de son importante taille et de l’important trafic de camions engendré par ses opérations de chargement et déchargement, l’ABEL MATUTES accoste à l’écart du terminal de Baleària qui se trouve dans le centre-ville. Les passagers piétons sont donc acheminés jusqu’au navire par bus depuis le terminal.

Une fois arrivés au pied du ferry, nous embarquons sur l’ABEL MATUTES par une coupée, permettant de ne pas gêner les opérations commerciales sur le quai. Des escaliers mécaniques nous permettent ensuite de rejoindre le pont principal (pont 7).

On y trouve directement la réception, où les clés des cabines sont remises aux passagers. L’ensemble des cabines 92 cabines se situent au pont 8. Autour de la réception se trouvent une petite boutique et deux petits salons.

Sur le même pont se trouvent deux salons fauteuils (l'un sur bâbord, l'autre sur tribord) et le self-service.

Le self-service est agréable et spacieux. La nourriture y est très bonne, pour un prix raisonnable.

Un pont plus haut, accessible directement depuis le self-service puisqu’en mezzanine, se trouve l’unique bar-salon intérieur du navire.

Les self-service et bar-salon sont idéalement situés à l'avant du navires. De grandes baies vitrées offrent une vue imprenable sur la mer (en traversée de jour en tous cas).

Le pont extérieur accessible aux passagers se trouve au pont 9. Un bar y est ouvert aux passagers durant les traversées d’affluence. Par ailleurs, des barbecues y sont organisés l’été.

Durant la nuit, l'ABEL MATUTES navigue à destination de Palma de Mallorca, où nous arrivons tôt le lendemain matin.

Une fois à quai, nous débarquons et prenons à nouveau un bus, à destination du terminal.

L'ABEL MATUTES est un navire parfaitement conçu pour les marchés insulaires espagnols: il a une grande capacité fret, mais peut aussi accueillir de nombreux passagers pour répondre à la demande en été. Cependant, les espaces communs sont au final peu nombreux, en particulier les ponts extérieurs qui sont limités pour un navire pouvant transporter jusqu'à 900 passagers au cœur de l'été...

Depuis notre reportage, le ferry a été converti au Gaz Naturel Liquéfié (GNL), en deux phases. D'abord, en 2017 un petit groupe de production électrique alimenté au gaz a été installé à l'arrière de la cheminée afin de permettre le passage sur ce groupe durant les escales afin de limiter l'émission de particules fines. Ensuite, en 2019 les moteurs thermiques classiques ont été remplacés par des moteurs dual-fuel. Il s'agissait alors du deuxième navire (sur 6 au total) de la flotte à être ainsi converti.

La stratégie de l'armateur espagnol a été depuis 2015 (date à laquelle les premiers équipages ont commencé à être formés pour la motorisation gaz) de choisir la technologie du gaz naturel liquéfié pour la majorité de ses navires. Ce choix a été fait alors que d'autres armateurs ont souvent choisi un mélange de différentes technologies pour leur flotte, la solution des scrubbers ayant été en majorité retenue pour son relativement faible coûts d'installation et la courte durée d'immobilisation des navires à transformer.

Ainsi, avec l'entrée en flotte ce mois-ci du catamaran à grande vitesse propulsé au GNL, l'ELEANOR ROOSEVELT, et la conversion en 2022 du HEDY LAMARR, 9 des navires de Baleària navigueront au GNL d'ici à quelques mois.

Aujourd'hui, nous vous amenons à bord du MOBY KISS, connu pour avoir échappé à la démolition en 2015 malgré son échouage sur une plage d'Aliaga (Turquie).

Le MOBY KISS est livré en 1975 sous le nom de METTE MOLS à la compagnie danoise Mols Linien pour le compte de laquelle il navigue durant une vingtaine d'années entre Ebeltoft et Odden (Danemark).

En 1996, il est vendu à la Comarit, alors l'une des principales compagnies marocaines de navigation. Il est renommé BANASA et affecté à la ligne Tanger (Maroc) - Algeciras (Espagne). Entre 2003 et 2004, il retourne en Europe du Nord, au chantier Blohm & Voss d'Hambourg pour une refonte totale comprenant notamment la remotorisation du navire et la mise en conformité aux nouvelles réglementations en termes de stabilité. Il revient ensuite dans le détroit de Gibraltar, où il navigue jusqu'en 2012. Sa compagnie, la Comarit, fait alors face à de graves difficultés financières qui conduira à la faillite du groupe marocain en 2014.

Durant 3 ans, de 2012 à 2015 il restera désarmé (puis abandonné) dans le port d'Algeciras (quelques photos de cette période sont visibles sur le blog HHV Ferry).

En août 2015, le navire est remorqué jusqu'en Turquie, à Aliaga avant d'y être échoué. Le caractère généralement irrémédiable d'un échouage pour démolition rend la suite particulièrement surprenante: le navire est vendu un mois plus tard à l'armateur grec European Seaways, qui le déséchoue et prévoit de le refaire naviguer.

En décembre 2015, le ferry est à nouveau vendu, cette fois-ci à Moby qui dès lors entreprend une transformation majeure à Malte, au chantier Palumbo.

Renommé MOBY KISS, second navire à porter ce nom, il devient l'une des quatre unités de Moby (avec  les Moby Baby Two, Niki, Vincent) à être parfaitement adaptée pour des traversées de jour de durée moyenne, entre 3 à 4 heures.

En effet, le navire est doté de deux ponts garages, l'un compatible au transport de fret (ponts 3 et 4) ou de voitures avec la présence de car decks, l'autre uniquement au transport de voitures (pont 5). Un pont et demi est ouvert aux passagers, leur proposant bar (pont 6 avant), self-service (ponts 6 et 7 arrière, avec un escalier permettant un accès direct entre les deux salles) et zone de jeux pour les enfants. Aucune cabine n'est destinée à être commercialisée, cependant un salon fauteuils offrant une vue imprenable sur la mer, car situé en haut du navire (pont 8), est proposé aux passagers.

Depuis 2016, le MOBY KISS a alterné périodes de désarmement, principalement à Livourne, et périodes de navigation sur les lignes Livourne (Italie) - Bastia (Corse), Piombino (Italie) - Portoferraio (Elbe) et Bastia.

Ce ferry est une illustration frappante de ce qu'a su faire l'armateur italien depuis les années 2000: standardiser l'offre à bord, de la décoration aux services, aussi bien sur les navires achetés neufs que sur les "vétérans" achetés à bas prix. On retrouve ainsi exactement les mêmes éléments de décoration à bord du MOBY KISS que du MOBY AKI (livré neuf à Moby en 2005) par exemple.

Le navire n'a plus rien à voir avec ce qu'il était avant 2015, rien à l'intérieur du navire ne laisse penser qu'il a plus de 30 ans (quelques photographies prises en 2003 sont accessibles ici pour comparaison). Bien évidemment le passionné de ferries le regrettera, mais commercialement cela fait sens. D'autant plus que le navire avait été remotorisé moins de 15 ans avant son achat par Moby, à un prix probablement bas en raison de l'intention initiale de démolir ce ferry.

La flotte Brittany Ferries s'est officiellement agrandie d'un navire cette semaine. Le Galicia a été livré par les chantiers chinois de Weihai et officiellement inauguré ce jeudi 26 novembre. On l'aura vu dans les différents ports desservis par son armateur notamment pour des essais de poste, puis quelques jours à quai à Cherbourg.
Long de 215 mètres, il peut accueillir environ 1000 passagers et ses garages affichent une capacité linéaire de 3 000 mètres. Ce nouveau car-ferry est le premier d'une série de trois navires qui seront reçus d'ici à 2023 par la compagnie bretonne. Il a été dessiné spécifiquement pour les lignes longues de Brittany Ferries, plus précisément pour naviguer entre l'Espagne et l'Angleterre. C'est un car-ferry de croisière, à bord duquel les passagers ne feront pas que passer mais resteront, au contraire, entre 10 et 20 heures.

Cette vocation du Galicia pour des traversées longues est présentée par Brittany Ferries comme la ligne directrice pour la conception des aménagements du bord. Le navire adopte un certain nombre d'espaces rares sur les ferries entourant l'hexagone : citons notamment les salons consacrés à l'Espagne, une chance encore rare aujourd'hui de découvrir la destination en cours de voyage. Les hébergements du bord se découpent entre les catégories habituelles (sièges en salon, cabines ou suites) mais leur confort et leur volume ont été également revus. Enfin le prix de la réservation inclue les deux repas à bord (dîner et petit-déjeuner). D'ailleurs l'offre gastronomique s'échelonne de l'habituel salon en self-service jusqu'à la cuisine espagnole traditionnelle.

Le Galicia accueillera ses premiers passagers jeudi prochain (2 décembre) à Santander : il assurera ensuite deux rotations hebdomadaires entre l'Espagne et Portsmouth. On le verra également une fois par semaine à Cherbourg : Christophe Mathieu, Directeur Général de la compagnie, explique cette escale pour des raisons techniques (relève de l'équipage) et en vue de l'autoroute ferroviaire sur laquelle travaille Brittany Ferries au départ du Cotentin.

C'est le premier navire neuf à prendre les couleurs de la BAI depuis l'arrivée de l'Armorique en 2008. Pour la compagnie, il ne s'agit pas d'agrandir la flotte : dans une interview accordée au journal Ouest France, Christophe Mathieu rappelle que Brittany Ferries demeure dans une situation très délicate, les échanges transmanche étant pris en étau entre Brexit et crise de la Covid19. Le Galicia et ses futurs sisterships sont un investissement vers l'avenir, alors que l'armateur voit sa flotte vieillir peu à peu : le Bretagne a été lancé en 1989, le Normandie en 1992... la première génération des navires en exploitation approche désormais des trente ans. Les Galicia, Salamanca et Santona permettent une adaptation directe aux nouvelles normes maritimes en vigueur, environnementales en particulier. Christophe Mathieu évoque un objectif de conformité jusqu'à l'horizon 2030 voire 2050.

Le Havre a vu partir son pensionnaire en milieu de semaine : Le Dumont d’Urville de Ponant a rejoint les quais de l’Orne. Il y a retrouvé son jumeau, le Bougainville, ainsi que le Deutschland de Phoenix Reisen (arrivé au printemps). C’est une ambiance inédite pour le port de Caen, qui accueille rarement des paquebots et encore plus rarement plusieurs ensemble ; un paysage apprécié des passants, surtout les deux jumeaux, magnifiques et neufs, amarrés cul à cul. Ces trois navires correspondent à ceux qu’accueillent ce port en général, petits, luxueux, à la recherche d’escales inédites et au cœur du territoire.

C'était une visite surprise pour le port normand hier : l'Albatros a fait escale de 7h à 21h. Exploité jusqu'alors par l'Allemand Phoenix Reisen, le paquebot est un visiteur régulier des ports de l'Hexagone, tant la Normandie que la Côte d'Azur. Construit en 1973, il fait partie d'une série de quatre sisterships commandée par la jeune compagnie Royal Viking Line. Avec 205 mètres de long pour 1000 passagers, il incarne la "taille intermédiaire" de la croisière actuelle, entre petites unités luxueuses (mais aux voyages coûteux) et géants modernes. Le navire a subi de plein fouet la crise lié au Covid-19 : il était jusqu'alors désarmé à Bermerhaven. Le 8 octobre, Phoenix Reisen décrivait un nouveau destin pour son plus vieux navire : il s'agit de le baser en Égypte comme hôtel flottant. Le navire a appareillé de Bermerhaven lundi vers l'Égypte ; en suivant d'ailleurs de près le Black Watch, un de ses sisterships également vendu par son armateur (le Britannique Fred Olsen). Le logo de Phoenix Reisen a déjà été retiré de sa cheminée.
Mais le voyage n'aura pas été si simple pour le vieux paquebot : alors qu'il naviguait en Manche, plusieurs cas de Covid-19 sont soupçonnés à bord. Le navire se déroute alors vers Le Havre afin de permettre le test de tout l'équipage. Le navire est maintenant mouillé au large du port normand, attendant les résultats.

Saluer le vieux paquebot s'est avéré intéressant : le Terminal de Floride, que Le Havre consacre aux paquebots, a gardé son ambiance fantomatique. Pour une escale à vocation médicale, il n'y avait aucune raison de retrouver l'effervescence qui règne normalement lors d'une escale. Pas d'accueil, pas d'excursion, pas de commerce, même pas de sécurité ou de sûreté : le navire est venu s'amarrer à deux pas des bus d'opérateurs locaux à l'arrêt depuis plusieurs longues semaines. Un tableau résumant facilement l'ambiance qui règne actuellement sur le monde du tourisme...
A l'instar de Marseille, le Port du Havre accueille également plusieurs navires de croisière en attente d'une reprise toujours retardée. Bizet, Viking Rinda... plusieurs navires fluviaux sont désarmés, accompagnés du Dumont d'Urville de Ponant dont les croisières vers la Normandie et la Bretagne cet été n'ont pas rencontré le succès escompté.

C’est un fait sans précédent : la Mer Méditerranée aura passé plusieurs mois sans qu’un paquebot de croisière ne la parcoure. De Gibraltar à Haïfa, les voyages maritimes de loisirs sont demeurés suspendus… et toute une filiale avec. En 2020, les croisières devait représenter dans le Bassin Méditerranéen plus de 5 millions de voyageurs : rien qu’à Marseille, premier port d'escale en France, c’est 1,8 millions de visiteurs par an… et 2 000 emplois. Ainsi c’est une industrie entière qui est gelée actuellement : parmi les 400 navires de croisière en service dans le monde, une soixantaine est désarmée dans les ports Méditerranéens.
Avec presque 2 millions de passagers chaque année, le port de Venise s’est hissé au premier rang des escales de paquebots en Méditerranée. Une goutte d’eau pour la Cité des Doges, qui accueille plus de 27 millions de touristes. Les paquebots y ont mauvaise presse cependant : alors que leur taille croissante est associée (à tort on l’a vu) à la saturation touristique de la ville, la situation du port passagers, à l’Ouest du cœur historique, conduit les navires à traverser celui-ci. Cette situation fait depuis plusieurs années la Une de tous les débats : chenalage dangereux, trafic saturé, détérioration des fondations de la ville, gâchis de la perspective de la Guideca… Dès 2013, un nouveau chenal devait voir le jour pour permettre aux paquebots un accès par la Passe Sud de la Lagune, évitant ainsi le chenal actuel (voir ici). Ce chenal n’a toujours pas vu le jour cependant ; jusqu’à leur arrêt cet hiver, les paquebots rejoignaient toujours les quais vénitiens après un transit spectaculaire en la Cité des Doges… spectaculaire dans tous les sens du terme.

Si l’industrie de la croisière souffre de la durée de sa paralysie actuelle, elle n’a pas à s’inquiéter cependant de sa future reprise. Même pour des dates encore lointaines, la plupart des compagnies vendent toujours des voyages en continu : si les armateurs souffrent, c’est avant tout d’un manque de liquidités. La compagnie britanniques Cruise Maritimes & Voyages en est un parfait exemple (voir ici) : alors que sa filiale française (qui devait débuter ses croisières en avril prochain) avait déjà atteint d'excellents résultats, elle a dû mettre la clé sous la porte parce que la maison-mère n’est pas parvenue à un montage financier de secours. Ainsi pour les paquebots la question est avant tout… quand repart-on.

La question se résout avec optimisme en Europe cependant : on a vu Ponant reprendre ses voyages cet été autour des côtes française - une expérience très appréciée par ses passagers, Aida annonce la reprise prochaine de croisières courtes au départ d’Allemagne… Chez nos voisins italiens, c’est le géant MSC qui doit ouvrir le bal : les MSC Grandiosa et MSC Magnifica reprennent la mer, le premier au départ de Gênes et le second de Trieste. Même si rien ne s’est dit officiellement, nombreux observateurs ont pensé que l’armateur avait volontairement évité le port vénitien et le houleux débat dont il fait l'objet. Si les infrastructures de Trieste n’ont pas les capacités d’accueil de celles de Venise, elles sont parfaites pour la tête de ligne hebdomadaire d’un navire.