La flotte Brittany Ferries s'est officiellement agrandie d'un navire cette semaine. Le Galicia a été livré par les chantiers chinois de Weihai et officiellement inauguré ce jeudi 26 novembre. On l'aura vu dans les différents ports desservis par son armateur notamment pour des essais de poste, puis quelques jours à quai à Cherbourg. Long de 215 mètres, il peut accueillir environ 1000 passagers et ses garages affichent une capacité linéaire de 3 000 mètres. Ce nouveau car-ferry est le premier d'une série de trois navires qui seront reçus d'ici à 2023 par la compagnie bretonne. Il a été dessiné spécifiquement pour les lignes longues de Brittany Ferries, plus précisément pour naviguer entre l'Espagne et l'Angleterre. C'est un car-ferry de croisière, à bord duquel les passagers ne feront pas que passer mais resteront, au contraire, entre 10 et 20 heures. Cette vocation du Galicia pour des traversées longues est présentée par Brittany Ferries comme la ligne directrice pour la conception des aménagements du bord. Le navire adopte un certain nombre d'espaces rares sur les ferries entourant l'hexagone : citons notamment les salons consacrés à l'Espagne, une chance encore rare aujourd'hui de découvrir la destination en cours de voyage. Les hébergements du bord se découpent entre les catégories habituelles (sièges en salon, cabines ou suites) mais leur confort et leur volume ont été également revus. Enfin le prix de la réservation inclue les deux repas à bord (dîner et petit-déjeuner). D'ailleurs l'offre gastronomique s'échelonne de l'habituel salon en self-service jusqu'à la cuisine espagnole traditionnelle. ![]() Le Galicia accueillera ses premiers passagers jeudi prochain (2 décembre) à Santander : il assurera ensuite deux rotations hebdomadaires entre l'Espagne et Portsmouth. On le verra également une fois par semaine à Cherbourg : Christophe Mathieu, Directeur Général de la compagnie, explique cette escale pour des raisons techniques (relève de l'équipage) et en vue de l'autoroute ferroviaire sur laquelle travaille Brittany Ferries au départ du Cotentin. C'est le premier navire neuf à prendre les couleurs de la BAI depuis l'arrivée de l'Armorique en 2008. Pour la compagnie, il ne s'agit pas d'agrandir la flotte : dans une interview accordée au journal Ouest France, Christophe Mathieu rappelle que Brittany Ferries demeure dans une situation très délicate, les échanges transmanche étant pris en étau entre Brexit et crise de la Covid19. Le Galicia et ses futurs sisterships sont un investissement vers l'avenir, alors que l'armateur voit sa flotte vieillir peu à peu : le Bretagne a été lancé en 1989, le Normandie en 1992... la première génération des navires en exploitation approche désormais des trente ans. Les Galicia, Salamanca et Santona permettent une adaptation directe aux nouvelles normes maritimes en vigueur, environnementales en particulier. Christophe Mathieu évoque un objectif de conformité jusqu'à l'horizon 2030 voire 2050. Retrouvez ci-dessous une visite virtuelle du Galicia proposée par son armateur :
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On les aperçoit en approchant de la côte sud anglaise, de la Floride ou des îles grecques : les paquebots sont pour la plupart toujours à l’arrêt alors que la Covid-19 sévit sur toute la planète… et que le monde du tourisme demeure au plus bas. Plusieurs compagnies sont parvenues à reprendre leurs voyages, à une échelle réduite dans tous les sens cependant : peu de navires accueillent un nombre de passagers très abaissé pour des croisières dans une zone restreinte ; desservant souvent un seul pays. Notons qu'ne étape importante a été franchie pour la reprise : le CdC (Center for Desease Control and prevention), a levé son « no-sail order » le 30 octobre. Ainsi les autorités des États-Unis n’interdisent plus désormais les voyages maritimes à leurs ressortissants, qui demeurent le principal moteur de la croisière à l’échelle mondiale. Les armateurs sont cependant conscients d’à quel point les choses ne sont pas si simples… Réunies via l’Association Mondiale des Compagnies de Croisière (CLIA), la majorité des compagnies a d’elle-même repoussé la reprise des activités à l’horizon 2021. Au total, seulement vingt-six paquebots (source) ont repris ou devraient reprendre leur navigation d’ici la fin d’année, sur les presque quatre-cents en service. Les ports d’escales paraissent bien vides, privés depuis le printemps de leurs visiteurs et de toute la vie qu’ils y amènent. Côté Normandie, du Havre à Cherbourg, l’on a pu récemment voir quelques-uns de nos regrettés visiteurs, dans une ambiance privée de ses flux humains et plutôt fantomatique de fait. En début de semaine, c’est une flotte massive qui s’est postée à l’Est de la Baie de Seine. Celle de Carnival UK (P&O et Cunard), presque au complet, c’est-à-dire dix grands paquebots alignés à la dérive. Face aux tempêtes semblables à celle ayant sévi en Manche en début de semaine, des navires marchands viennent fréquemment trouver un abri au large du Val de Saire ; mais le dernier paquebot s’étant fait remarquer dans cette zone n’est autre que le France en 1974 ! Cette visite fut remarquée par les habitants de la région ; certains s’inquiétèrent même de cet alignement impressionnant et de ses raisons. Les silhouettes du large sont familières à la région heureusement : les navires britanniques de Carnival sont des visiteurs réguliers du port de Cherbourg… ils figurent même parmi ceux qui, pendant l’épopée transatlantique, ont motivé sa construction pour accueillir les géants transocéaniques. Pour les riverains, c’est bien sûr le Queen Mary 2 qui s’est fait reconnaître avec chaleur et enthousiasme… mais aussi avec cette éternelle question – quand reviendront-ils. Le Havre a vu partir son pensionnaire en milieu de semaine : Le Dumont d’Urville de Ponant a rejoint les quais de l’Orne. Il y a retrouvé son jumeau, le Bougainville, ainsi que le Deutschland de Phoenix Reisen (arrivé au printemps). C’est une ambiance inédite pour le port de Caen, qui accueille rarement des paquebots et encore plus rarement plusieurs ensemble ; un paysage apprécié des passants, surtout les deux jumeaux, magnifiques et neufs, amarrés cul à cul. Ces trois navires correspondent à ceux qu’accueillent ce port en général, petits, luxueux, à la recherche d’escales inédites et au cœur du territoire. À l’heure où vous découvrez cet article, un autre navire transite dans la Manche, plus loin mais serrant lui aussi le cœur de la croisière française. L’Astor a appareillé de Tilbury : à la liquidation de son armateur, Cruise & Maritime Voyages, il a été vendu à un agent assurant l’intermédiaire avec… la casse. Son prix, 1,7 millions de dollars, représente une bouchée de pain ; la valeur de la ferraille concrètement. Le navire quitte ce midi la Tamise : il a mis cap vers la Turquie et Aliaga. Ainsi ne deviendra-t-il jamais Jules Verne et l’aventure entamée par CMV France (voir ici) se conclue sur ce voyage. Pas de surprise donc : le monde des voyages maritimes garde un horizon encore flou pour les mois à venir. Les experts du secteur ne se font pas de souci quant au redémarrage : les amateurs de croisières n’ont pas renoncé à partir ; plutôt s’impatientent de retrouver leurs voyages. « Depuis la reprise des activités le 16 août dernier, nous observons une envie de voyager de la part du marché français même si nous ne sommes bien évidemment pas sur le même niveau qu’avant la crise sanitaire. Néanmoins, nous restons confiants pour le futur car nous voyons notamment un certain engouement pour la saison été 2021. » décrit Patrick Pourbaix (MSC) dans une interview accordée à la revue Jeune Marine. « Bien sûr que la croisière a un avenir... et un bel avenir ! Nous mettons nos vies entre parenthèses mais tous autant que nous sommes, nous reviendrons, car cette aventure nous fait prendre conscience de beaucoup de choses et elle évoluera ainsi que nos passagers. » répond Clément Mousset (anciennement CMV) dans une interview accordée à Tourmag. Ainsi les paquebots reviendront… la question étant quand.
C'était une visite surprise pour le port normand hier : l'Albatros a fait escale de 7h à 21h. Exploité jusqu'alors par l'Allemand Phoenix Reisen, le paquebot est un visiteur régulier des ports de l'Hexagone, tant la Normandie que la Côte d'Azur. Construit en 1973, il fait partie d'une série de quatre sisterships commandée par la jeune compagnie Royal Viking Line. Avec 205 mètres de long pour 1000 passagers, il incarne la "taille intermédiaire" de la croisière actuelle, entre petites unités luxueuses (mais aux voyages coûteux) et géants modernes. Le navire a subi de plein fouet la crise lié au Covid-19 : il était jusqu'alors désarmé à Bermerhaven. Le 8 octobre, Phoenix Reisen décrivait un nouveau destin pour son plus vieux navire : il s'agit de le baser en Égypte comme hôtel flottant. Le navire a appareillé de Bermerhaven lundi vers l'Égypte ; en suivant d'ailleurs de près le Black Watch, un de ses sisterships également vendu par son armateur (le Britannique Fred Olsen). Le logo de Phoenix Reisen a déjà été retiré de sa cheminée. Mais le voyage n'aura pas été si simple pour le vieux paquebot : alors qu'il naviguait en Manche, plusieurs cas de Covid-19 sont soupçonnés à bord. Le navire se déroute alors vers Le Havre afin de permettre le test de tout l'équipage. Le navire est maintenant mouillé au large du port normand, attendant les résultats. Saluer le vieux paquebot s'est avéré intéressant : le Terminal de Floride, que Le Havre consacre aux paquebots, a gardé son ambiance fantomatique. Pour une escale à vocation médicale, il n'y avait aucune raison de retrouver l'effervescence qui règne normalement lors d'une escale. Pas d'accueil, pas d'excursion, pas de commerce, même pas de sécurité ou de sûreté : le navire est venu s'amarrer à deux pas des bus d'opérateurs locaux à l'arrêt depuis plusieurs longues semaines. Un tableau résumant facilement l'ambiance qui règne actuellement sur le monde du tourisme...
A l'instar de Marseille, le Port du Havre accueille également plusieurs navires de croisière en attente d'une reprise toujours retardée. Bizet, Viking Rinda... plusieurs navires fluviaux sont désarmés, accompagnés du Dumont d'Urville de Ponant dont les croisières vers la Normandie et la Bretagne cet été n'ont pas rencontré le succès escompté. C’est un fait sans précédent : la Mer Méditerranée aura passé plusieurs mois sans qu’un paquebot de croisière ne la parcoure. De Gibraltar à Haïfa, les voyages maritimes de loisirs sont demeurés suspendus… et toute une filiale avec. En 2020, les croisières devait représenter dans le Bassin Méditerranéen plus de 5 millions de voyageurs : rien qu’à Marseille, premier port d'escale en France, c’est 1,8 millions de visiteurs par an… et 2 000 emplois. Ainsi c’est une industrie entière qui est gelée actuellement : parmi les 400 navires de croisière en service dans le monde, une soixantaine est désarmée dans les ports Méditerranéens. Avec presque 2 millions de passagers chaque année, le port de Venise s’est hissé au premier rang des escales de paquebots en Méditerranée. Une goutte d’eau pour la Cité des Doges, qui accueille plus de 27 millions de touristes. Les paquebots y ont mauvaise presse cependant : alors que leur taille croissante est associée (à tort on l’a vu) à la saturation touristique de la ville, la situation du port passagers, à l’Ouest du cœur historique, conduit les navires à traverser celui-ci. Cette situation fait depuis plusieurs années la Une de tous les débats : chenalage dangereux, trafic saturé, détérioration des fondations de la ville, gâchis de la perspective de la Guideca… Dès 2013, un nouveau chenal devait voir le jour pour permettre aux paquebots un accès par la Passe Sud de la Lagune, évitant ainsi le chenal actuel (voir ici). Ce chenal n’a toujours pas vu le jour cependant ; jusqu’à leur arrêt cet hiver, les paquebots rejoignaient toujours les quais vénitiens après un transit spectaculaire en la Cité des Doges… spectaculaire dans tous les sens du terme. Si l’industrie de la croisière souffre de la durée de sa paralysie actuelle, elle n’a pas à s’inquiéter cependant de sa future reprise. Même pour des dates encore lointaines, la plupart des compagnies vendent toujours des voyages en continu : si les armateurs souffrent, c’est avant tout d’un manque de liquidités. La compagnie britanniques Cruise Maritimes & Voyages en est un parfait exemple (voir ici) : alors que sa filiale française (qui devait débuter ses croisières en avril prochain) avait déjà atteint d'excellents résultats, elle a dû mettre la clé sous la porte parce que la maison-mère n’est pas parvenue à un montage financier de secours. Ainsi pour les paquebots la question est avant tout… quand repart-on. La question se résout avec optimisme en Europe cependant : on a vu Ponant reprendre ses voyages cet été autour des côtes française - une expérience très appréciée par ses passagers, Aida annonce la reprise prochaine de croisières courtes au départ d’Allemagne… Chez nos voisins italiens, c’est le géant MSC qui doit ouvrir le bal : les MSC Grandiosa et MSC Magnifica reprennent la mer, le premier au départ de Gênes et le second de Trieste. Même si rien ne s’est dit officiellement, nombreux observateurs ont pensé que l’armateur avait volontairement évité le port vénitien et le houleux débat dont il fait l'objet. Si les infrastructures de Trieste n’ont pas les capacités d’accueil de celles de Venise, elles sont parfaites pour la tête de ligne hebdomadaire d’un navire. Les paquebots n’ont toujours pas retrouvé la lagune vénitienne de fait… Une victoire écologique ? À voir : le trafic du port, qui dépend essentiellement des cargos desservant la vaste zone industrielle, ne s’est pas écroulé pour autant (ferries et cargos ayant fait leur retour depuis longtemps).
Mais à l’instar de Marseille, la croisière représente des milliers d’emplois à Venise. Ceux-ci voient leur avenir d’un œil très incertain, entre arrêt général des activités et appels à l’arrêt de la croisière à Venise. Si la réouverture des ports d’escale italiens a été actée, elle n’inclut pas encore Venise : Entre grèves, fermetures de la lagune et pandémie, la Cité des Doges n’a pas accueilli de paquebot depuis la Toussaint dernière. Ainsi ce 28 août, plusieurs centaines d’embarcations ont manifesté pour le retour de la croisière à Venise, accusant les autorités de lenteur dangereuse dans la prise de décision et l’aide à relancer le secteur. À voir dans quelle mesure les paquebots feront-ils leur retour dans ce port tant décrié. Un article destiné à la revue maritime Jeune Marine Ce 20 juillet, l’annonce a fait l’effet d’un couperet : Cruise & Maritime Voyages ne sera pas recapitalisée. C’est donc la fin de la compagnie de croisière britannique, celle d’une aventure unique qui a marqué toute l’Europe. Elle commença avec le Marco Polo en 2009 : un ancien transatlantique lancé en 1965, dont silhouette et bord incarnent parfaitement le voyage maritime traditionnel. La compagnie arme l’Ocean Countess l’année qui suit : après un grave incendie qui aura raison de ce dernier, elle acquiert le Discovery (désormais démoli) puis l’Astor. Leur point commun : à bord de ces petites unités construites avant 1990 règne l’atmosphère humaine et historique du voyage maritime, cette ambiance que nombreux passagers craignent de voir disparaître avec l’avènement du gigantisme naval. « À bord vous ne trouverez pas de mur d’escalade, pas de galerie marchande, pas de cirque… vous serez sur un navire. Notre objectif est de faire revivre la croisière traditionnelle » nous confiait l’un de ses directeurs il y a à peine un an de cela… En 2015, CMV acquiert l’un des plus hauts symboles du monde de la croisière : il s’agit de l’Astoria, petite unité n’accueillant pas même 600 passagers. Le navire réunit les passions à vrai dire : il ne s’agit autre que de l’ancien transatlantique Stockholm, lui-même ayant abordé l’Andrea Doria en 1956 ! Les lignes du paquebot, qui a gardé son allure de 1948, ne trompent d’ailleurs pas. Alors que les grandes compagnies remplacent leurs petites unités par de nouveaux navires toujours plus grands et toujours plus modernes, CMV en rachète plusieurs en profitant de leur taille raisonnable : Magellan en 2015, Columbus en 2017, Vasco de Gama l’an passé... C’est à ce moment que l’armateur s’intéresse à un nouveau marché. À la Toussaint 2019, lors d’une magnifique cérémonie dans le restaurant du même nom, il annonce que l’Astor naviguera désormais comme Jules Verne au départ de Marseille et du Havre. Derrière ce formidable travail, nous retrouvons Clément Mousset et Cédric Rivoire-Perrochat : deux passionnés des paquebots ayant consacré à leur passion leur vie, et désormais reconnus parmi les principaux protagonistes de l’industrie dans l’hexagone. Le projet déchaîne lui-même les passions et débute avec un succès formidable. « Les ventes avaient ouvert le 2 janvier, quinze jours après nous avions 11% du navire rempli ! Pour une compagnie qui avait des départs en 2021 et sans notoriété, nous vendions vraiment bien » raconte Clément Mousset, qui évoque un taux de remplissage aujourd’hui autour de 37 %. Côtés pros, l’enthousiasme est aussi immédiat : « Depuis longtemps, le marché recherchait de la nouveauté et notre ADN rassurait, tout autant que la taille du navire en lui-même. » Cédric Rivoire a ressenti cette même chaleur côté ports : « L'accueil premier a été "overwhelming" dès l'annonce de l'arrivée du Jules Verne sur le marché Français. Engouement qui s'est véritablement confirmé lors de ma tournée des French Atlantic Ports début juillet où le support était réellement total et complet, depuis les autorités portuaires jusqu'aux offices de tourisme. Il y avait une véritable attente de notre arrivée en 2021 et cela nous promettais une très belle visibilité. » À travers les coursives circulait même une rumeur de second navire… Pour une aventure à plein régime. Avarie brutale à la fin juillet cependant. À l’instar de nombreux armateurs indépendants (et fragiles alors que la croisière est à l’arrêt), CMV travaille sur une recapitalisation. Les grands groupes l’ont eux-mêmes fait ; jusqu’à Royal Caribbean, dont plusieurs navires sont sous hypothèque. Cependant la surprise tombe le 20 : aucun montage de ceux envisagés n’est validé. C’en est fini pour CMV, qui pourtant portait un grand nombre de projets et un succès remarquable auprès d’une clientèle fidèle. « C’est le dépôt de bilan d'une compagnie qui se portait merveilleusement bien et de ses filiales. Les partenaires, les équipes, tous ont eu un sentiment d'injustice profonde ! » témoigne Clément Mousset. Sur les réseaux sociaux, les passagers eux-mêmes témoignent de leur surprise – plutôt leur sidération. En France, on s’attend à la fin d’un projet qui avançait avec succès, enthousiasme et concours collectif. Là encore avec sidération : l’arrivée du Jules Verne dans l’hexagone venait combler un vide remarqué dans l’éventail des croisières francophones. Cédric Rivoire et Clément Mousset décrivent des voyages Premium, à la fois à dimension humaine mais néanmoins abordables. Ce chaînon perd-t-il une nouvelle occasion de naître ? Cela serait cependant mal connaître les deux protagonistes à la tête du projet. Avec chacun plusieurs décennies d’expérience dans la croisière francophone, tous deux ont travaillé, participé, mené l’ouverture au marché français pour des compagnies de tous les styles, avec plusieurs regrets souvent. Ainsi dans une précédente interview, Clément Mousset nous indiquait la voie à suivre, selon lui, pour un succès dans l’hexagone : « La gestion du marché français de la croisière ne peut être réalisée que si et seulement si les opérations du navire sont gérées depuis la France, avec l’état d’esprit des entrepreneurs que nous sommes. Les grands groupes courent après la rentabilité immédiate et les promesses faites aux actionnaires de doubler leurs dividendes. » Ces idées précises et expérimentées conduisent l’équipe de CMV France à ne pas baisser les bras.
Quelques jours après le dépôt de bilan de leur maison-mère, Cédric et Clément lançaient un appel sur les réseaux sociaux. Appel qui n’a même pas surpris, à vrai dire, leurs amis et collaborateurs. « Jamais je ne saurai retranscrire notre émotion à la lecture de tous vos messages de soutien, de votre engagement et de votre détermination à nous voir perdurer ! C'est pourquoi, la résilience se met en place !! Notre compagnie engage sa survie ! Nous sommes à la recherche d’investisseurs... Nous avons un remplissage excellent et la résilience de l’industrie viendra d’une compagnie comme la nôtre. Elle véhicule les valeurs de la France dans un environnement 100% francophone à bord d’un petit paquebot de petite capacité. Nous sommes certains de sa viabilité, les chiffres en notre possession le prouvent et les présenterons à nos potentiels futurs partenaires, les premiers rendez-vous débutent ce jour, croyez que nous sommes confiants comme jamais ! » pouvait-on lire sur un communiqué informel qui a fait plusieurs fois le tour de France. Clément Mousset ne dissimule pas sa satisfaction quant au succès rencontré par le message : « Nous avons un élan de solidarité absolument incroyable ; des investisseurs du monde entier entrent en relation avec nous. Attention, rien est fait, nous ne sommes pas sauvés pour autant, cependant l'optimisme reste de mise... croyez nous ! cette compagnie a entamé un long processus de retour à l'activité, et nous comptons bien revenir... vite » Alors qu’il était l’objet de nombreuses rumeurs, le Costa Victoria va officiellement quitter la flotte de l’armateur italien pour les chantiers San Giorgio del Porto (établis à Gènes, qui ont notamment démoli le Costa Concordia). Long de 252 mètres, le Costa Victoria accueille 1 928 passagers et 766 membres d’équipage. Construit en 1996, c’est le plus ancien paquebot de la flotte Costa actuelle hors collection Neo (le Costa neoRomantica a été inauguré en 1993).
Vous l’aurez sans doute aperçu ces derniers jours dans les médias nationaux : le MSC Grandiosa a été livré ce jeudi 31 octobre par les Chantiers de l’Atlantique (voir l’article), sous les projecteurs des médias nationaux et internationaux. Long de 331 mètres, le nouveau navire amiral de MSC affiche un tonnage de 181 541 GT, le classant parmi les dix navires de croisière les plus gros du monde. Il peut accueillir 6 334 passagers, pris en charge par 1 704 membres d’équipage. La compagnie MSC est désormais célèbre dans l’hexagone : aujourd’hui forte de dix-sept navires tous construits après 2001, elle arme la flotte la plus moderne du monde de la croisière. Plus grande compagnie d’Europe, troisième du monde après les groupes Carnival et Royal Caribbean, MSC est un armateur familial connu en outre pour avoir construit la majorité de ses paquebots aux Chantiers de l’Atlantique : d’ailleurs, elle prendra livraison de six navires supplémentaires construits à Saint-Nazaire d’ici 2027. De fait le MSC Grandiosa est un navire moderne, et pas que de son âge. PassengerShips vous propose ci-dessous une visite guidée de ce paquebot flambant neuf, présenté aux professionnels de la croisière ces 2 et 3 novembre au Havre.
Il y a foule à Saint-Nazaire ce jeudi 31 octobre : à la porte 41 des chantiers navals se pressent plusieurs centaines de personnes. Navigants et cadres de l’armateur MSC, passagers et agents de voyages, professionnels du monde de la croisière, médias du monde entier, élus locaux… le lancement d’un paquebot constitue un événement à l’échelle internationale.
Avec ses 43 mètres de hauteur, le MSC Grandiosa est visible depuis toute la ville. Le navire inaugure une nouvelle série pour l’armateur italo-suisse, faisant suite à celle conclue par le MSC Meraviglia en 2017. Le MSC Grandiosa est 17 mètres plus long que ses prédécesseurs : pour un tonnage de 181 000 GT, il peut accueillir 4800 passagers. Ses cinquante-deux mètres de large lui donne des allures de mastodonte au bassin C, où il est amarré depuis le succès de ses essais en mer le mois dernier. En milieu d’après-midi se réunit à sa proue toute l’assemblée présente : après un discours de Laurent Castaing, Directeur Général des Chantiers de l’Atlantique, puis de Gianluigi Aponte, fondateur et Président de MSC, il est baptisé en grande pompe par Alexia Aponte, petite-fille du précédent. |
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Novembre 2020
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