L’ABEL MATUTES est l'un des navires les plus récents opérés par Baleària. Il a été nommé en référence à l'ancien homme politique espagnol Abel Matutes, propriétaire de Baleària en 2018 à hauteur de 42,5% au travers du Groupe Matutes.

Construit en 2010 par les chantiers Hijos de J. Barreras (Vigo, Espagne), il est conçu pour pouvoir transporter une grande quantité de fret et voitures (2238 mètres linéaires de fret et 247 voitures), avec des installations pour les passagers confortables mais peu nombreuses par rapport à la taille du navire (190,5 mètres de long, 31259 tonnes) et surtout par rapport à sa capacité à transporter jusqu'à 900 passagers.

Nous avons effectué en 2015 à bord une traversée de nuit, entre Barcelone et Palma de Mallorca dont vous nous proposons ici un aperçu.

En raison de son importante taille et de l’important trafic de camions engendré par ses opérations de chargement et déchargement, l’ABEL MATUTES accoste à l’écart du terminal de Baleària qui se trouve dans le centre-ville. Les passagers piétons sont donc acheminés jusqu’au navire par bus depuis le terminal.

Une fois arrivés au pied du ferry, nous embarquons sur l’ABEL MATUTES par une coupée, permettant de ne pas gêner les opérations commerciales sur le quai. Des escaliers mécaniques nous permettent ensuite de rejoindre le pont principal (pont 7).

On y trouve directement la réception, où les clés des cabines sont remises aux passagers. L’ensemble des cabines 92 cabines se situent au pont 8. Autour de la réception se trouvent une petite boutique et deux petits salons.

Sur le même pont se trouvent deux salons fauteuils (l'un sur bâbord, l'autre sur tribord) et le self-service.

Le self-service est agréable et spacieux. La nourriture y est très bonne, pour un prix raisonnable.

Un pont plus haut, accessible directement depuis le self-service puisqu’en mezzanine, se trouve l’unique bar-salon intérieur du navire.

Les self-service et bar-salon sont idéalement situés à l'avant du navires. De grandes baies vitrées offrent une vue imprenable sur la mer (en traversée de jour en tous cas).

Le pont extérieur accessible aux passagers se trouve au pont 9. Un bar y est ouvert aux passagers durant les traversées d’affluence. Par ailleurs, des barbecues y sont organisés l’été.

Durant la nuit, l'ABEL MATUTES navigue à destination de Palma de Mallorca, où nous arrivons tôt le lendemain matin.

Une fois à quai, nous débarquons et prenons à nouveau un bus, à destination du terminal.

L'ABEL MATUTES est un navire parfaitement conçu pour les marchés insulaires espagnols: il a une grande capacité fret, mais peut aussi accueillir de nombreux passagers pour répondre à la demande en été. Cependant, les espaces communs sont au final peu nombreux, en particulier les ponts extérieurs qui sont limités pour un navire pouvant transporter jusqu'à 900 passagers au cœur de l'été...

Depuis notre reportage, le ferry a été converti au Gaz Naturel Liquéfié (GNL), en deux phases. D'abord, en 2017 un petit groupe de production électrique alimenté au gaz a été installé à l'arrière de la cheminée afin de permettre le passage sur ce groupe durant les escales afin de limiter l'émission de particules fines. Ensuite, en 2019 les moteurs thermiques classiques ont été remplacés par des moteurs dual-fuel. Il s'agissait alors du deuxième navire (sur 6 au total) de la flotte à être ainsi converti.

La stratégie de l'armateur espagnol a été depuis 2015 (date à laquelle les premiers équipages ont commencé à être formés pour la motorisation gaz) de choisir la technologie du gaz naturel liquéfié pour la majorité de ses navires. Ce choix a été fait alors que d'autres armateurs ont souvent choisi un mélange de différentes technologies pour leur flotte, la solution des scrubbers ayant été en majorité retenue pour son relativement faible coûts d'installation et la courte durée d'immobilisation des navires à transformer.

Ainsi, avec l'entrée en flotte ce mois-ci du catamaran à grande vitesse propulsé au GNL, l'ELEANOR ROOSEVELT, et la conversion en 2022 du HEDY LAMARR, 9 des navires de Baleària navigueront au GNL d'ici à quelques mois.

Aujourd'hui, nous vous amenons à bord du MOBY KISS, connu pour avoir échappé à la démolition en 2015 malgré son échouage sur une plage d'Aliaga (Turquie).

Le MOBY KISS est livré en 1975 sous le nom de METTE MOLS à la compagnie danoise Mols Linien pour le compte de laquelle il navigue durant une vingtaine d'années entre Ebeltoft et Odden (Danemark).

En 1996, il est vendu à la Comarit, alors l'une des principales compagnies marocaines de navigation. Il est renommé BANASA et affecté à la ligne Tanger (Maroc) - Algeciras (Espagne). Entre 2003 et 2004, il retourne en Europe du Nord, au chantier Blohm & Voss d'Hambourg pour une refonte totale comprenant notamment la remotorisation du navire et la mise en conformité aux nouvelles réglementations en termes de stabilité. Il revient ensuite dans le détroit de Gibraltar, où il navigue jusqu'en 2012. Sa compagnie, la Comarit, fait alors face à de graves difficultés financières qui conduira à la faillite du groupe marocain en 2014.

Durant 3 ans, de 2012 à 2015 il restera désarmé (puis abandonné) dans le port d'Algeciras (quelques photos de cette période sont visibles sur le blog HHV Ferry).

En août 2015, le navire est remorqué jusqu'en Turquie, à Aliaga avant d'y être échoué. Le caractère généralement irrémédiable d'un échouage pour démolition rend la suite particulièrement surprenante: le navire est vendu un mois plus tard à l'armateur grec European Seaways, qui le déséchoue et prévoit de le refaire naviguer.

En décembre 2015, le ferry est à nouveau vendu, cette fois-ci à Moby qui dès lors entreprend une transformation majeure à Malte, au chantier Palumbo.

Renommé MOBY KISS, second navire à porter ce nom, il devient l'une des quatre unités de Moby (avec  les Moby Baby Two, Niki, Vincent) à être parfaitement adaptée pour des traversées de jour de durée moyenne, entre 3 à 4 heures.

En effet, le navire est doté de deux ponts garages, l'un compatible au transport de fret (ponts 3 et 4) ou de voitures avec la présence de car decks, l'autre uniquement au transport de voitures (pont 5). Un pont et demi est ouvert aux passagers, leur proposant bar (pont 6 avant), self-service (ponts 6 et 7 arrière, avec un escalier permettant un accès direct entre les deux salles) et zone de jeux pour les enfants. Aucune cabine n'est destinée à être commercialisée, cependant un salon fauteuils offrant une vue imprenable sur la mer, car situé en haut du navire (pont 8), est proposé aux passagers.

Depuis 2016, le MOBY KISS a alterné périodes de désarmement, principalement à Livourne, et périodes de navigation sur les lignes Livourne (Italie) - Bastia (Corse), Piombino (Italie) - Portoferraio (Elbe) et Bastia.

Ce ferry est une illustration frappante de ce qu'a su faire l'armateur italien depuis les années 2000: standardiser l'offre à bord, de la décoration aux services, aussi bien sur les navires achetés neufs que sur les "vétérans" achetés à bas prix. On retrouve ainsi exactement les mêmes éléments de décoration à bord du MOBY KISS que du MOBY AKI (livré neuf à Moby en 2005) par exemple.

Le navire n'a plus rien à voir avec ce qu'il était avant 2015, rien à l'intérieur du navire ne laisse penser qu'il a plus de 30 ans (quelques photographies prises en 2003 sont accessibles ici pour comparaison). Bien évidemment le passionné de ferries le regrettera, mais commercialement cela fait sens. D'autant plus que le navire avait été remotorisé moins de 15 ans avant son achat par Moby, à un prix probablement bas en raison de l'intention initiale de démolir ce ferry.