Construit avec son sistership, le Pride of Dover, dans la perspective de surpasser les standards d'alors. Plus confortables, pouvant transporter beaucoup plus de fret, voitures et passagers, ils sont commandés par  Townsend Thoresen, et sont repris par P&O Ferries, qui a entre temps racheté la compagnie (à la suite du naufrage du Herald of Free Entreprise). La livrée orange prévue est abandonnée pour celle plus classique, bleu foncé, de P&O European Ferries.

A eux deux, ils étaient les premiers à être conçus spécialement pour l'entrée en service commercial imminente du tunnel sous la manche: espaces boutiques, grande capacité de passagers piétons (le Duty Free était alors plus intéressant qu'il ne l'est maintenant en raison), une vitesse importante, etc.

Le 24 février, le ferry arrive à Calais. Rapidement, les passagers, voitures, camions, ... débarquent. Pendant ce temps, de l'autre côté du port, les nouveaux clients se font enregistrer, passent les contrôles, et patientent en attendant l'embarquement.

Il est 13 heures 10 lorsque la navette qui conduit les piétons au pied du bateau nous dépose à côté de la passerelle d'embarquement. Le Pride of Calais est déjà en train d'effectuer le chargement de poids lourds sur le pont garage principal.

Nous empruntons ensuite la passerelle pour piétons assez vieillie. Mais, pour les Jeux Olympiques de l'été prochain en Angleterre, elles sont toutes en cours de remplacement. Elles devraient êtres plus belles, plus fonctionnelles, le noir abandonné pour du verre, et le rouge pour du blanc. Une fois en haut, l'âge du navire se fait encore plus ressentir.

L'entrée pour piétons à Calais donne sur la première partie de la boutique où sont vendus les produits de beauté (majoritairement des parfums). 

Peu de temps plus tard, nous nous dirigeons vers la passerelle pour voir aux premières loges le départ du Pride of Calais. Le Commandant, le Second, ainsi que des officiers et marins se trouvent déjà sur le pont et préparent la manœuvre. Il est impressionnant de constater que le Pride of Calais est doté de trois moteurs distincts, de propulseurs à l'avant, mais également d'un gouvernail à l'avant du ferry, permettant des rotations plus rapides!

Ensuite, tout s'enchaîne. Le Commandant passe une annonce générale à bord, expliquant notamment  les plutôt bonnes conditions météorologiques, ainsi que les informations habituelles. Le départ est imminent.

La manœuvre est bien rodée et s'effectue rapidement. Les passagers sont nombreux à la suivre depuis les ponts extérieurs, voyant passer à notre bâbord l'European Seaway, fréteur de P&O Ferries sur la ligne.

Nous quittons ensuite la passerelle à travers les longues coursives réservées à l'équipage, et rejoignons ensuite le Food Court, qui, comme tous les navires de la flotte correspond au self-service. Les plats y sont standardisés: vous trouverez les mêmes menus, plats, boissons, etc. d'un bateau à l'autre. Pour y accéder, le chemin est assez compliqué par un nombre important de cloisons et d'escaliers, typique des anciens ferries: les plus récents (aussi bien le Pride of Kent que le Spirit of France que vous retrouverez bientôt) ont adopté des espaces plus dégagés.

Le plat incontournable reste pour nous le traditionnel Fish and Chips (qui s'avère être meilleur que sur le Pride of Kent).

Le navire continue sa navigation. L'un des avantages que nous avons pu apprécier à bord et le nombre assez élevé, et la diversité des ponts extérieurs. Ainsi, il est possible de se rendre à l'arrière du navire, au niveau des chaloupes, mais aussi au niveau des ponts garages, à l'arrière du navire. On a presque l'impression d'y être au ras de l'eau.

Au cours de la courte traversée, les passagers se répartissent dans les différents salons/bars/cafés du ferry. Ainsi, il est possible d'avoir une vue sur la proue du Pride of Calais depuis le Family Lounge et du Club Lounge, accessible moyennant un supplément. 

Les célèbres falaises de Douvres apparaissent très rapidement à l'horizon, alors que le Spirit of Britain navigue dans le sens inverse. Le ciel se dégage peu à peu de tous nuages, à l'approche du port de Douvres.

Les courts instants où les passagers rejoignent leur véhicule et le peu de piétons se réunissent à l'arrière du navire est la meilleure occasion pour prendre de belles photographies du bord. Le Pride of Calais est le dernier ferry du détroit à être doté de salons fauteuils en dehors des bars, cafés, etc.

En bon ferry transmanche, le Pride of Calais est doté d'un bureau de change assez éloigné de la réception. Notez que P&O Ferries ne touche pas de commission, ce qui invite nombre de passagers à y passer durant la traversée. Il est également important de savoir que tous les achats du bord se font en livres sterling anglaise. Il est cependant possible de payer en euros. Votre monnaie sera rendue en livres, au taux de change en vigueur.

Le bar se situe à l'arrière du pont 7. On remarque vite que le Pride of Calais est très bien entretenu pour le maintenir dans un niveau de confort optimal.

Nous patientons ensuite avant de débarquer. Rendez-vous la semaine prochaine avec la découverte du Pride of Kent!

Nourriture: (rapport qualité/prix)   ③/⑤ > Bonne qualité, mais assez chère
Propreté:   ④/⑤  > Navire bien entretenu
Équipage/accueil:   ④/⑤  > Personnel très accueillant!
Expérience/intérêt de la ligne et des ports:  ④/⑤ >  Les ports ne sont pas très beaux (encore que celui de Douvres par certains aspects est agréable), le temps n'est pas forcement parfait, mais l'avantage du nombre de ferries à prendre en photos et la qualité des installations et de l'organisation portuaires valent le détour. 
Nombre des installations: ③/⑤  > Moins bien équipé que ses "homologues" sur la ligne.
Qualité des installations: ②/⑤  > La salle de jeux vidéos à l'arrière du pont 8 laisse vraiment à désirer. L'âge du navire se fait tout de même ressentir.
Navire:  ②/⑤ > Pas très beau extérieurement. Une fonctionnalité primée au détriment de l'esthétique.
Durée de la traversée: ④/⑤ > En temps normal, moins d'1h30, ce qui est rapide pour une traversée transmanche. Cependant, notre traversée a subit un retard...

Moyenne: 3,25 / 5   

Nous remercions P&O Ferries pour l'aide à la réalisation de ce reportage, et plus particulièrement Chris L. ainsi que Michelle U., et bien évidemment l'équipage très sympathique du Pride of Calais.

La compagnie norvégienne Color Line vient d'annoncer la future commande d'un ferry. En effet, l'armateur compte remplacer avec cette nouvelle unité le Bohus, âgé de 40 ans sur la ligne  Sandefjord (Norvège) – Strömstad (Suède).
Basé sur un design dérivé des Superspeed, le navire sera tout de même plus petit, mesurant 160 mètres (au lieu de 212,80 mètres pour les Superspeed) de long, et transporterait 2000 passagers ainsi que 500 voitures. Sa propulsion serait assurée par GNL (Gaz Naturel Liquéfié). Le chantier n'est pas encore connu, et le sera cet été, même s'il est fort probable qu'il s'agisse de STX Finlande qui a vu construire la plupart des navires de la flotte, y compris les Superspeed.
Le ferry devrait être livrable en 2014, alors que l'on attendait un achat sur le marché de l'occasion pour cette ligne, comme les Barfleur (désarmé depuis un moment par la Brittany Ferries) ou Moby Wonder (qui vient d'être vendu à Eckerö Line).

A l'occasion de l'entrée en ligne du Spirit of France, nous vous proposerons durant les prochaines semaines des reportages à bord de 3 navires de P&O Ferries, chacun de générations différentes:

- le Pride of Calais, construit en 1987. Il sera prochainement retiré de la flotte active de la compagnie, même s'il garde un - court - sursis de quelques semaines, voire mois selon certains: le navire utilisé récemment comme fréteur (il ne transportait que des camions et leurs chauffeurs) transporte à nouveaux des passagers, en attendant la fin de la période des arrêt techniques.

- le Pride of Kent, construit en 1992, mais totalement transformé en 2003. Il était jusqu'à l'arrivée de la Spirit Class le navire amiral de l'armateur anglais P&O Ferries. Ses intérieurs sont proches de ceux des nouveaux navires, plus "aérés" que le Pride of Calais par exemple, mais moins sophistiqués que ceux du Spirit of France (et son sistership du Spirit of Britain).

- le Spirit of France a été récemment livré, et est entré en service il y a tout juste une semaine. Il est le fruit de longues recherches conjointes à P&O Ferries et le chantier STX Finland. Il est beaucoup plus gros, plus imposant, et capable de transporter fret, voitures, et passagers, que tous les autres navires du détroit.

Le Moby Freedom a été vendu à la compagnie Eckerö Linjen qui l'armera entre Helsinki et Tallinn. Une rumeur faisait, depuis quelques temps déjà, état de l'achat du navire, ou de son sistership. Cette vente confirmerait les difficultés financières de Moby Lines, ce que la compagnie nie totalement dans un commentaire sur cet article (voir plus bas): "Moby categorically denies any insinuation about supposed financial difficulties. The sale of the Moby Freedom is part of a strategy of optimization of Moby's fleet.". Une fois traduit, "Moby nie catégoriquement toute insinuations à propos de difficultés financières. La vente du Moby Freedom fait partie d'une optimisation stratégique de la flotte"

Eckerö Linjen investit ainsi 90 millions d'euros, achat du ferry et transformations (qui sont annoncées comme importantes) compris. Le Moby Freedom mesure 175 mètres de long, pour 27,60 de large, peut transporter 2080 passagers et 665 voitures, à la vitesse de 29 noeuds. Construit en 2001 en Corée du Sud, le navire assurait le service de différentes lignes entre Gênes, Civitavecchia, Olbia et Bastia. 

Eckerö Linjen transporte actuellement 1 million de passagers par an, ainsi que 75 000 pièces de fret. Ce nouveau cruise-ferry augmente la confort des passagers, "particulièrement en automne et hiver", et remplacera le Nordlandia. D'autre part, un ferry très proche, le Superstar de Tallink, est présent sur la même ligne.

Alors que LD Lines et DFDS ont annoncé leur venue officielle dès le 17 février entre Calais et Douvres, avec pour l'instant un navire, le Norman Spirit (comptez en basse saison, pour 4 personnes et une voitures, 29 euros par traversée), nous vous proposons trois récentes photographies du Norman Leader, qui, rappelons-le, est en attente dans son chantier ST Marine de Singapour, alors que LD Lines avait refusé le navire, pour non-respect du contrat.

Enfin, l'armateur rendrait au propriétaire du Norman Arrow, Montrose Leasing, son navire à grande vitesse, à qui il l’affrétait depuis sa livraison, en 2009. Certaines rumeurs font état d'une reconversion entre les Trindiad et Tobago, Grenada, St.Vincent, St.Lucia et La Barbade, pour le compte de  Fast Caribbean, qui a été sélectionnée par le gouvernement de La Barbade. Le navire n'entamera donc pas de nouvelle saison en Manche, alors qu'il ne faisait en effet pas partie des plans de LD Lines.

Après la première partie du reportage à propos de l’histoire du navire, nous avons voyagé à bord du navire.

Nous sommes au début du mois d’août. Le Mega Express Four arrive avec un peu de retard, mais le débarquement et l’embarquement se font très rapidement. De nombreuses familles sont à bord pour partir en vacances (et plus rarement pour rentrer chez eux). Une hôtesse du bord vérifie les billets des passagers piétons qui se présentent directement au pied du ferry. On remarque là l’une des façons de la compagnie italienne de faire des économies.

Une fois la rampe passée, nous montons directement à la réception, située au pont 5, par l’escalator réservé à cet effet. Une fois arrivés, les passagers sont dirigés vers leurs installations respectives (cabines, fauteuils) ou les points de vente.

Le navire appareille  presque  complet : il n’y a plus de cabines, et presque plus de place pour les passagers. Nous prenons le chemin des ponts extérieurs pour pouvoir prendre le départ - imminent - du Mega Express en photos. Nous nous rendons compte au passage de l’organisation des opérations sur le port de Toulon, assez petit. Les camions qui viennent d’être débarqués ne peuvent pas quitter le quai (pas assez de temps, ni d’espace). Les voitures à destination de l’Ile Rousse passent donc entre eux. Voyez plutôt :

Il est donc  8 heures 15 lorsque Mega Express remonte ses rampes, et part à destination d’Ajaccio. Nous somme aux premières loges, sur les ponts extérieurs du Mega Express Four, pour voir ce départ.

Peu de temps avant notre appareillage, nous nous dirigeons vers la passerelle. Le Pilote du port de Toulon s’y trouve déjà, et le Commandant nous y rejoindra peu de temps après, en nous expliquant que la télévision française est à bord. Un peu surpris, nous apprendrons plus tard auprès des journalistes en questions qu’ils sont à bord pour faire un reportage à propos des vacances scolaires pour le journal télévisé du soir, sur France 2. Vous trouverez d’ailleurs plus bas l’extrait du « 20 heures » concerné.

L’anglais est de rigueur pour effectuer la manœuvre: le Commandant italien ne parle pas très bien français, alors que le Pilote ne maîtrise pas l’italien. Le Mega Express Four quitte rapidement son quai, avec  rapidité et fluidité à 8 heures 40: après avoir largué les amarres, les propulseurs écartent le ferry du bord.

 Les moteurs principaux prennent en suite le relais, et nous mènent hors de la baie de Toulon, où le pilote, le cameraman et les journalistes quittent le navire par la pilotine.

Nous mettons ensuite le cap vers le nord de la Corse, à l’Ile Rousse. Le Mega Express Four navigua dans l’ensemble aux alentours des 24 nœuds.

Peu de temps après, nous montons au pont 11 (qui a d’ailleurs été ajouté à l’occasion de la vente du Superfast II à Spirit of Tasmania : aujourd’hui fermé aux passagers, il offrait en Australie une belle vue, ainsi qu’un grand espace tranquille pour lire, dormir, etc.

Nous profitons des quelques heures avant l'arrivée à l'Ile Rousse pour prendre quelques photos en plus...

Le Mega Express Four ne pourrait pas naviguer à des vitesses pouvant dépasser les 26 nœuds sans ses 4 moteurs principaux, d’une taille assez impressionnante. D’autre part, le ferry a deux stabilisateurs, procédé consistant à déployer des « ailes », durant la traversée,  stabilisant ainsi le navire.

Vers 10 heures la petite piscine plutôt destinée aux enfants, et prise d’assaut, alors que les adultes bronzent sur les chaises longues, avec parfois à la main des boissons, achetées au bar de la piscine.

Dès 11 heures 30, une annonce est diffusée dans le bateau : le restaurant, le self-service et la pizzeria-spaghetteria sont ouverts pour le déjeuner. Nous choisissons le self-service pour le prix avantageux qu’il présente par rapport au restaurant. Au menu : Tomates-mozzarella ; escalope milanaise et pâtes ; et tiramisu. Bref, et c’est normal, un repas 100% italien (de bonne qualité), sur un navire qui l’est lui-même.

La traversée suit son cours, tous les sièges, banquettes et bancs déjà occupés, rendant tout repos difficile.

Nous apercevons enfin l’Ile Rousse, ses roches à la couleur ocre, son centre-ville, et bien sur son port, un navire de la SNCM y étant amarré. La pilotine du port vient à notre rencontre, et dépose le Pilote. Ce dernier parle couramment italien, ce qui facilite grandement le contact avec le Commandant.

Le Mega Express Four vire à tribord pour entrer dans le port.

Longe l’Ile de Beauté, à quai depuis le matin…

… puis « cule » doucement : le port de l’Ile Rousse est très petit, quelques mètres après se trouvent déjà les premiers voiliers, catamarans, etc. : en moins de 15 minutes, le ferry sera entré dans le port et aura terminé sa manœuvre. Les nombreux passagers pour le voyage de retour sont déjà à quai : des centaines de voitures attendent sur un espace exigu.

Nourriture: (rapport qualité/prix) ③/⑤ > Bonne qualité, mais assez chère
Propreté:  ④/⑤  > Navire bien entretenu
Équipage/accueil:  ③/⑤  > Manque parfois de personnel qui est souvent pressé (en été en tous cas)
Expérience/intérêt de la ligne et des ports: ②/⑤ > Toulon, l’Île Rousse et la ligne ne présentent pas d’intérêt particulier.
Nombre des installations:  ②/⑤  > Bien équipé pour la restauration, mais manque de divertissements et de places assises.
Qualité des installations: ④/⑤  > Malgré le peu d'installations, celles-ci sont de qualité. Il y a, d'autre part, pas mal de ponts extérieurs.
Navire: ④/⑤ > Beau navire extérieurement. Transformation réussie. Peu, mais bonnes installations.
Durée de la traversée:  ⑤/⑤ > 6 heures 30, temps de traversée rapide à destination de la Corse.

Reportage réalisé avec l’aide de la Corsica Ferries. Nous remercions plus particulièrement Pierre M., Stéphane B., Mitchell B., le Commandant Pergola, le pilote de l’Ile Rousse, ainsi que tout l’équipage du Mega Express Four. 

Au cours de la nuit du 13 au 14 janvier, le Costa Concordia s'est échoué sur l'île Del Giglio. Dans la matinée il était entièrement couché (à 80 degrés), laissant émergée qu'une moitié du bateau de croisière. En début d'après-midi les autorités italiennes déploraient l'absence de 70 personnes sur la liste fournie par Costa Crociere, "mais il se pourrait qu'elles se trouvent encore sur l'île du Giglio". Trois morts sont pour l'instant certifiés.

Les évènements qui suivent ne sont pas encore très bien établis. Le navire heurte un rocher alors que les passagers sont en train de dîner, il est alors aux alentours de 20 heures/20 heures 30, soit moins de 2 heures après le départ de Civitavecchia. S'ensuit des  "scènes de panique dignes du Titanic" explique une journaliste alors présente à bord (des personnes sautent dans la mer par panique par exemple). "Le personnel n'était pas du tout adapté, il y a eu des problèmes au moment où les chaloupes ont été descendues à la mer", regrettant  également que les gilets de sauvetage "ne fonctionnaient pas, de même que les lumières". En effet, le navire aurait subi un black-out peu avant le naufrage, rendant toute propulsion impossible: des alternateurs alimentent en temps normal les pods du Costa Concordia, et sont remplacés par des générateurs de secours qui n'ont, semble-il, pas fonctionné. 

La plupart des personnes évacuées sur l'île, et qui ont été hébergées dans tous les locaux de l'île possibles (hôtels, gymnases, églises, ...) ont été rapatriés sur le continent italien ce matin par ferry. Le Costa Concordia accuse une brèche longue de 70 mètres dans sa coque. Une enquête a par ailleurs été ouverte par la capitainerie de Livourne pour déterminer les causes de l'accident, mais aussi sur la façon dont les passagers ont été secourus. De nombreux points restent à éclaircir: que faisait un navire de cette taille dans une zone réputée à risque, aussi près des côtes, stabilisateurs déployés?
De son côté, la compagnie déclarait dans un communiqué dès 5 heures du matin: "C'est une tragedie qui affecte profondement notre compagnie. Nos premières pensées vont aux victimes et nous voudrions exprimer nos condoléances à leurs familles et à leurs proches . 

Le Costa Concordia est un paquebot moderne, sorti en 2004 des chantiers italiens FINCANTERI de Gênes. Long de 290m, il pouvait accueillir environ 3400 passagers, qui étaient encadrés par 1100 membres d'équipage, les officiers étant de nationalité italienne. Les aménagements du navire correspondaient à l'ambiance des paquebots Costa, avec une atmosphère très cosy et offrant aux passagers une croisière en décalage complet avec la réalité. Le paquebot comportait cinq restaurants, treize bars, et toutes les animations que l'on trouve sur un paquebot moderne : théâtre, casino, discothèque... Il fait partie d'une série de cinq sisterships, incluant les Costa Serena, Costa Pacifica, Costa Favolosa et très prochainement le Costa Fascinosa. 

Le Costa Concordia navigue essentiellement en Méditerranée, au départ de Gênes, son port d'attache. Cette semaine, il effectuait une croisière de sept nuits au départ de Gênes, où les passagers devaient débarquer aujourd'hui même. Après avoir desservi Marseille, Barcelone, Palma, Tunis et Palerme, le navire a fait escale hier à Civitavecchia, à proximité de Rome.

Nous avions pu visiter ce navire, qui n'a malheureusement plus beaucoup d'avenir devant lui, en 2009 à Marseille. Nous avions alors pu voir par nous même un paquebot moderne, à la cuisine raffinée.

Depuis plusieurs décennies, la compagnie Costa incarne en Europe l'image même de la croisière moderne. Fondée en 1924 par deux frères italiens, la compagnie abandonnera ses cargos conventionnels en 1947 pour se consacrer aux navires à passagers. Après avoir profité du boom migratoire qui durera jusqu'aux années 50, Costa se lance dans la croisière proprement dite, avec le Franca C, opéré sur les côtes américaines. 

Quelques années plus tard, la compagnie sera la première à proposer des croisières en Mer des des Caraïbes au départ de l'Europe, avec des forfaits comprenant le prix de l'aller-retour en avion. En 1993, elle rachètera la célèbre marque PAQUET, symbole de la croisière raffinée française, avant d'être elle-même transformée en une filiale du géant américain Carnival à la fin des années 1990. Grâce à un renouvellement de flotte gigantesque, qui aura représenté un investissement d'environ 3,5 milliards de dollars, Costa deviendra alors rapidement leader incontesté de la croisière en Europe ; la compagnie aligne désormais une flotte de quinze navires sous ses couleurs, à laquelle il faut ajouter les huit navire AIDA (destinés au marché allemand) et les trois IBEROCRUCEROS (branche espagnole). 

Costa accueille aujourd'hui plus de 2,5 millions de croisiéristes par an, et apparaît comme numéro un sur le marché français.

Construit en 1995 pour la compagnie grecque Superfast Ferries (sous le nom de SUPERFAST II), il a été, avec son sistership (SUPERFAST I, devenu le polonais SKANIA), le premier d’un type de ferries, qui aujourd’hui après différentes ventes et affrètements sont éparpillés de par le monde. En 2003 il est acheté par Spirit of Tasmania, armateur australien desservant Devenport depuis Sydney. Il a au cours de sa carrière subit de nombreuses transformations, surtout lors de son achat par la Corsica Sardinia Ferries, en 2006. Quelques semaines seulement après sont arrivée dans les eaux méditerranéennes, il est en effet envoyé à Perama (Grèce), ville particulièrement connue pour ses chantiers qui ont vu faire parmi les plus importantes transformations au monde.

Il arrivera donc au chantier Megatechnica à Perama en janvier 2007 et en repartira en avril de la même année. Si une piscine était présente à l’époque grecque du navire, elle avait été supprimée avant sa carrière australienne. La transformation consistera essentiellement en l’ajout d’un bloc haut de 3 ponts à l’arrière, ainsi que de la réfection et du changement des espaces intérieurs.

Le bloc arrière ajouta de nombreuses installations : une nouvelle réception, une trentaine de cabines, quatre salons fauteuils, un salon, une boutique, une piscine et son bar.

Le self-service a la même disposition, seuls quelques détails et couleurs ont rendu cette espace plus agréable. (Photographies de la même pièce du self-service à l’époque de Spirit of Tasmania, puis de la Corsica Ferries, qui étaient le salon des chauffeurs de camions, à la décoration quasiment identique.

Si la pièce principale du self-service avait été utilisée comme restaurant en Australie, cette dernière retrouve sa fonction principale.

En continuant vers l’arrière du navire, l’ancien bar du Spirit of Tasmania II est maintenant utilisé comme cafétéria.

Enfin, principale modification : le chantier Megatechnica a supprimé le cinéma, la salle de lecture (qui étaient à l’époque grecs un salon fauteuils), l’ancienne boutique, les anciennes réception et salle d’info touristique pour en faire une spacieuse pizzeria-spaghetteria.

De leur côté, le bar et le restaurant sont rigoureusement les mêmes qu’en Grèce. Le restaurant avait cependant été utilisé comme café lorsque le ferry s’appelait encore SPIRIT OF TASMANIA II.

Enfin, au pont 8, là où se trouvait une piscine à l’époque du SUPERFAST II, un autre bar a été installé en remplacement par la compagnie Spirit of Tasmania. Il donnait il y a 4 ans directement sur le garage, alors qu’aujourd’hui il s’ouvre sur une nouvelle piscine (qui fait partie de l’extension).

Reportage réalisé avec l’aide de la Corsica Ferries. Nous remercions plus particulièrement Pierre M., Stéphane B., le Commandant Pergola, le pilote de l’Ile Rousse, ainsi que tout l’équipage du Mega Express Four.

Il nous est venu, en visitant d'autres sites & blogs, l'idée de revenir sur l'année qui s'est récemment achevée. Nous vous proposons à travers cet article un retour sur nos reportages sur cette année qui a été particulièrement riche, en surprises tout comme en déceptions, bonnes et mauvaises nouvelles. Découvrez par exemple le meilleur ferry ou navire de croisière selon nous!

En France tout d'abord, la situation actuelle de Seafrance occupe les esprits de bon nombre de nos visiteurs. En effet, les quatre ferries de la compagnie (Berlioz, Molière et Rodin à Calais, Nord-pas-de-Calais à Dunkerque) sont maintenus par la direction de l'armement (et décision de justice) à quai depuis bientôt deux mois, alors que la compagnie fêtait ses 16 ans le 1er janvier. Mise à part la disparition potentielle des quatre navires du détroit, l'inquiétude se porte surtout sur les 880 emplois directs de la compagnie, aujourd'hui au bord de la liquidation, sans proposition de reprise autre que la Scop (Société Coopérative Ouvrière de Production);  l'alliance DFDS/LDA qui proposait une reprise il y a quelques semaines s'est retirée: "Malheureusement, dans le cours de ce processus, il n'a pas été possible de rencontrer le syndicat majoritaire de la société SeaFrance qui a d'ailleurs toujours systématiquement décliné nos propositions de rencontre, et encore une fois ces derniers jours. En conséquence et conscients de l’importance d’avoir des relations sociales constructives et stables avec tous les syndicats représentant les salariés de SeaFrance, DFDS et Louis Dreyfus Armateurs ont décidé de ne pas soumettre une offre révisée." Chaque jours, un nouveau rebondissement apparaît: du soutiens du gouvernement le 2 janvier, le refus de la CFDT de l'aide proposée quelques jours plus tard.

Et surtout hier la formation d'un collectif de salariés  pour relancer la possibilité de reprise de l'alliance "DFDS/LDA". Deux navires de LD Lines seraient d'ailleurs déjà près à prendre la mer annonçait le journal Nord Littoral.

Sans aucun doute, tous les articles traitant du Piana, nouveau navire mixte de La Méridionale, ont été les plus suivis parmi les actualités françaises du site, plus particulièrement celui de la visite réalisée à bord, qui a été partagé plus de 30 fois sur Facebook par exemple!

Pour nous, les actualités les plus étonnantes de cette année 2011, que personne n'attendait ont été l'annulation de la DSP (Délégation de Service Public que la SNCM et La Méridionale touchent pour desservir la Corse) par la Cour d'appel administrative de Marseille. Elle doit être revue en septembre prochain. D'autre part, la commande de Viking River Cruises (l'un des leaders de la croisière fluviale), qui se lance ainsi dans le marché maritime, de deux bateaux de croisière (avec option pour un troisième) aux chantiers STX de Saint-Nazaire en a étonné plus d'un.

A l'international, l'année 2011 a été comme les précédentes marquée par le départ de nombreux navires à passagers à la casse (Seafrance Cézanne & Renoir, Lissos. Le Monte Stello initialement construit pour la SNCM se trouve d'ailleurs au large de Jakarta en attente de sa démolition (en Chine?) à 355 dollars la tonne. Notons aussi les démolissions des sisterships Caribou & Clara Smallwood , de toute une série de NGV italiens, des anciens navires de la GA-Ferries, qui avait fait faillite, du Pride of Telemark, et bien d'autres (malheureusement)...

Le retrait du côté occidental de la Méditerranée de la compagnie grecque Louis Cruise Line ne s'est pas fait remarquer, malgré l'importance de ce départ. Pour la prochaine saison, seuls deux navires (Louis Majesty & Cristal) seront exploités, principalement en Grèce, Turquie et à Chypre.

Sur la vingtaine de visites à quai et traversées cette année, les ferries qui nous ont le plus séduits sont assez nombreux. Tout d'abord le Piana. Moderne, il semble très bien conçu pour la Corse. Le self-service, le restaurant, les coursives et les cabines nous ont particulièrement séduit. Reste à voir si le bateau est à la hauteur au cours d'une traversée. D'autres ferries comme l'Ariadne ou le Mega Smeralda valent le détour! 

La meilleure traversée? Le Jean Nicoli de Marseille à Porto-Vecchio, ou encore le Norman Spirit de Portsmouth au Havre. Dans le premier cas, l'arrivée à Porto-Vecchio était vraiment une belle expérience, dans un beau décors. Le repas à bord (au self-service) n'était pas de très bonne qualité, mais pas trop cher non plus. Cependant le cadre était agréable: un coucher de soleil dans le sillage du ferry, une boisson au bar central, la mer sous les yeux, une cabine basique mais confortable.

Le départ du Norman Spirit de Portsmouth était de nuit, ce qui est dommage en raison de l’intérêt de la ville que traverse en partie le ferry. L'arrivée au Havre était calme, silencieuse, après une belle (mais courte) nuit.

C'était un "bon" dans le temps de voyager à bord de l'Ile de Beauté. Un ferry "à l'ancienne", de nombreux ponts extérieurs, dont un qui donne sur l'avant. Cependant, les 30 ans du ferry se font ressentir (bar-salon avant fermé, fauteuils, moquette et rideaux abîmés, etc.). Des détails qui ne nous ont cependant pas empêchés de passer un bon voyage.

Sans aucun doute, le Voyager of the Seas a été le meilleur des quatre bateaux de croisière que l'on aura visité en 2011, malgré d'excellentes prestations pour chacun d'eux. Et pourtant, deux des trois autres navires étaient plus récents. La Royal Promenade est impressionnante, la cuisine à la hauteur de nos attentes, et l'accueil de l'équipage discret et sympathique.

L'année 2012 devrait être riche en nouveautés: nouvelle DSP sur la Corse (septembre), arrivée du Spirit of France entre Calais et Douvres (février) et nouvelles commandes de navires espère-t-on, etc. 

Vous souhaitez donner votre avis? votre coup de cœur? L'Actualité qui vous a le plus touché? N'hésitez pas, postez un commentaire! Nous vous souhaitons une nouvelle fois une excellente année 2012.

Vous retrouverez également à partir de la semaine de nouveau reportages, en Méditerranée, mais aussi dans la Manche.

Nous vous proposons aujourd'hui de partir à la découverte du Piana, nouveau navire mixte de La Méridionale. Par bien des aspects il s'agit d'un évènement. Tout d'abord puisque l'armateur français a récemment fêté ses 80 ans, alors que cela faisait presque 20 ans qu'il n'avait pas pris possession d'un navire neuf (le Kalliste ayant été construit en 1993, alors que le Scandola et le Girolata ont été respectivement achetés d'occasions en 1999 et 2001). Enfin, l'arrivée d'un navire neuf (pour une ligne régulière) dans le port de Marseille est la première depuis 2003 (avec le Pascal Paoli, qui est un navire proche du Piana, surtout par leur allure extérieure).

Vous l'aurez compris, ces deux navires sont proches, mais pas sisterships. Le Piana a donc été commandé en juillet 2008, et devait initialement être livré en mars dernier. Le début du chantier avait pris du retard, et la livraison avait été reportée à juin, avant d'être de nouveau repoussée jusqu'à maintenant (aussi bien pour des raisons techniques que pour le retard des travaux au niveau des installations passagers).

Il est à peu près 9 heures lorsque nous avons embarqué hier matin à bord. Le bateau semble plus impressionnant que sur les photos jusqu'ici arrivées de Croatie. Le pont garage principal est rempli de camionnettes, cartons, etc. Tout l’équipage est mobilisé; il faut terminer les finitions du navires, finir les cabines, déballer les cartons: la construction est terminée mais il reste des "détails" à installer tels que les télévisions des cabines, la vaisselle des restaurants, etc. avant la fin décembre pour les premières traversées vers la Corse.

L'arrivée du Piana n'est pas passée inaperçue pour les "connaisseurs", malgré une arrivée de nuit par le nord du port de Marseille, si bien que de nombreuses personnes visitent le navire: directeurs de la compagnie, employés dans les bureaux, marins & officiers des autres navires, retraités, familles etc.  

Les piétons ont leur propre accès aux installations. Ainsi, un escalier et un escalator traversent 3 des 4 ponts garages avant d'arriver à la réception, après un court couloir. Spacieuses, sobre, elle donne tout de suite un aperçu de ce que sera le navire. 

Situé derrière la réception, le salon fauteuil ne déçoit pas non plus. Il peut accueillir une cinquantaine de personnes.

Nous découvrons ensuite les zones dédiées aux cabines. Chaque pont et zone correspond à un couleur différente, aussi bien pour l'intérieur de la cabine que pour la moquette, les portes, les panneaux, etc. (bleu, jaune, rose, vert).

Particulièrement pour ses cabines, le Piana a un style plus moderne que les autres ferries, même les plus récents. Des couchettes supérieures plus "sécurisantes" par leur solidité, des tons boisés, des courbes, etc.

Nous montons ensuite au pont 9, où se trouvent la plupart des installations. Nous découvrons alors le Palombaggia (self-service), le Piana (restaurant), l'un donnant sur de grands hublots, l'autre sur un couloir qui donne lui aussi une magnifique vue.

Ci-dessus, L'une des pièces modulable de l’espace Restauration, la Paillote. Notez les panneaux en arrière-plan qui sont amovibles.

Nous découvrons ensuite le cinéma, qui sert à l'occasion de centre de conférence. Encore une fois, décoration moderne et sobre aux tons chocolats et vert pomme.

Nous empruntons ensuite le couloir longeant le self-service pour découvrir Le Figuier, bar principal, où se trouvent également les zones "Vip" et jeux pour enfants. 

Un escalier (que vous pouvez voir en arrière-plan sur la photo ci-dessus) mène directement à L'Arbousier.

L'Arbousier donne directement sur l'un des deux ponts extérieurs ouverts aux passagers, le reste étant fermé au public, comme autour du "patio" réservé à l'équipage.

Le "patio" pour l'équipage devait recevoir plus d'installations, tels qu'un plus beau revêtement, des tables, bancs, etc. Provisoire ou non?

Puis, nous découvrons la passerelle. Spacieuse, claire, très bien équipée. Le Piana est le lieu d'innovations jamais installées sur d'autres navires, offrant des avantages indéniables.

Le design de la passerelle privilégie la mobilité, et une décoration aux tons blancs, gris, noirs et beiges. Spacieuse, elle est digne des plus gros ferries.

Nous terminons notre visite par quelques clichés des ponts garages.

Le Piana est sans aucune doute un très beau navire, qui arrive certes en retard de 8 mois, mais à temps pour la remise à plat de la délégation de service public (DSP) à destination de la Corse, en septembre prochain, et surtout après une excellente année pour La Méridionale (que nous remercions au passage pour avoir rendu possible cette visite, plus particulièrement Thomas P., ainsi que l'équipage du Piana), qui a vu son trafic augmenter de 11%.