C'était en juillet dernier, à Nice. Le Sardinia Vera arrivait à pleine vitesse en provenance de Corse, rempli de vacanciers. Sur le quai, d'autres se préparent à embarquer (le débarquement aura pris moins de 20 minutes).

Le Sardinia Vera effectue une saison sur les lignes entre Nice, Calvi et l’Ile Rousse. Service particulièrement adapté à ce navire qui propose une assez grande capacité de garage, et un nombre assez élevé d’installations, surtout pour sa taille relativement modeste (120,80 mètres de long, 12035 tonneaux).

Construit en 1975 sous le nom de Stena Atlantica, pour le compte de Stena Line, il sera rapidement affrété, puis vendu à Marine Atlantique, et rebaptisé Marine Atlantica.

En 1987 il est acheté par la Corsica Ferries, et est renommé Corsica Vera, avant d’être transféré à la Sardinia Ferries où il sera rebaptisé Sardinia Vera. Nom qu’il ne quittera plus jusqu’à aujourd’hui. Cependant il navigua de 2001 à 2006 pour Transmanche Ferries (Dieppe/Nehaven), avant de partir en Grèce de 2007 à 2009 pour la filiale de la Corsica Sardinia Ferries, la Kallisti Ferries.

A Nice, les passagers piétons embarquent par le garage. Ils sont ensuite dirigés par le personnel de bord vers le centre du navire : la réception, juste en face de la boutique.

Les cabines situées à l’avant des ponts 5 et 6, devant les garages, permettent de passer une traversée dans un plus grand confort. Pour les autres passagers, des fauteuils « confort » ou non sont à leur disposition, toujours en fonction de leur billet. 

Nous nous dirigeons ensuite vers la passerelle, d’où tous les ordres sont envoyés, en passant par les couloirs des cabines de l’équipage.

Et arrivons à la passerelle…

Nous passons ensuite par les ponts extérieurs, longeons les embarcations, et arrivons au bar du pont supérieur.

Ce bar a été ajouté après la construction. Il n’est pas présent sur ses sisterships, les Corsica Marina Seconda, Al Mansour et Moby Vincent, et augmente le confort, pour un faible coût.

En continuant vers l’arrière du navire, un escalier nous conduit directement vers le self-service.

D’autres installations, comme le bar à l’avant, ou un snack-bar, se trouvent à bord. Vous pourrez les découvrir à l’occasion de la mise en ligne de la visite détaillée.

Avant de débarquer, nous faisons un tour dans les machines, situées bien évidement en dessous des ponts garages. 

Vieux navire (37 ans), il a subit de grosses transformations qui ont permis de proposer aux passagers une traversée avec un confort égal à celui d’un navire moderne –avec le charme d’une traversée sur un navire qui a une longue histoire derrière lui-.

Nous remercions la Corsica Ferries sans qui cette visite n’aurait pu être possible, et plus particulièrement Pierre M., Fabien A., l’équipage du Sardinia Vera ainsi que le personnel d’accueil à Nice.

Joaquín Almunia, vice-président de la Commission européenne et commissaire à la Concurrence a récemment rappelé que des chantiers espagnols pourraient être condamnés à payer 8,7 milliards d'euros.

En effet, depuis 2002, 273 contrats pour la réalisation de navires en Espagne auraient été remportés avec l'aide d'avantages fiscaux (crédits d'impôts notamment). Les faits, rapportés par les Pays-Bas, ont conduit à la suspension de ce système en juin dernier. D'autre part, l'Europe devrait prochainement ouvrir une enquête, qui conduirait d'ici 8 à 10 mois à une décision définitive.

Les cinq chantiers les plus favorisés seraient, selon le document délivré en juin par les autorités compétentes: Hijos de J. Barreras (des contrats à hauteur de 1700 millions), Factorías Vulcano (1000), Construcciones Navales del Norte (1000), Astilleros Zamakona (700) et Astilleros Armón (600).

De leur côté, les chantiers mis en question soulignent que l'argent ainsi gagné a été utilisé en conformité avec la législation espagnole. 

Le chantier Barreras est connu notamment pour la construction de très nombreux ferries, principalement espagnols: Passio per Formentera (2009), Martin i Soler (2008), Volcan de Tinamar (2011), etc. mais aussi français, comme les Côte d'Albâtre et Seven Sisters (2006). Il était, en février, au bord de la liquidation.

Nous vous proposons de partir aujourd'hui à bord du Stena Britannica, ni plus ni moins que le plus grand ferry au monde avec son sistership le Stena Hollandica. Ils assurent à eux deux depuis leur entrée en service en 2010 deux aller/retour quotidiens entre la Hollande, à Hoek Van Holland à 45 minute de voiture de Rotterdam, et Harwich dans l'Essex en Angleterre.

Ces traversées à bord du Stena Britannica nous intéressaient beaucoup étant donné que le ferry est d'une part le plus important sur Terre, mais aussi car Stena Line est un acteur majeur dans le transport maritime, particulièrement en Europe du Nord.

L'histoire des deux super-ferries auraient pu être très très différente. En effet, le chantier qui les a construit a fait faillite avant la livraison. Il fallut alors négocier pour que les navires soient achevés, ce qui sera respectivement fait en mai et septembre 2010.

Lorsque nous sommes arrivés ce mercredi soir à Hoek van Holland pour embarquer, nous attendions beaucoup de cette traversée. Il était important pour nous de découvrir le mode de fonctionnement des ferries "dans le nord" réputé différent que "dans le sud". L'attente interminable que l'on connait habituellement pour aller en Corse ou en Afrique du Nord n'existe pas ici: le départ du bateau est prévu à 22 heures 30, et pourtant l'embarquement s'effectuait dès 19 heures 30. Un court instant après avoir observé les maquettes qui se trouvent dans le terminal, nous embarquons. La carte d'embarquement en main, le passage des polices aux frontières des Pays-Bas et d'Angleterre effectué, nous empruntons un long couloir qui nous mènera au Stena Britannica...

La passerelle pour les piétons débouche au niveau des garages, demandant d'emprunter l'escalier ou l'ascenceur pour accéder au installations publiques, sur le pont 9. Les ponts 10 et 11 accueillent  les cabines, alors que le pont 10 est réservé à l'équipage. 

En entrant dans notre cabine, la première chose qui nous "frappe" est la taille impressionnante du hublot.

La cabine est obligatoire pour les traversées de nuit: il n'y a pas de salons fauteuils.

Il est un peu moins de 21 heures lorsque nous nous dirigeons vers le self-service. On se rend vite compte qu'une bonne partie de l'équipage d'accueil du navire est asiatique, un système adopté depuis quelques temps déjà par les compagnies de croisière.

Ce sont des écrans qui exposent les plats, menus, et éventuelles promotions proposées.

Peu après notre repas, nous décidons de découvrir les garages du ferry. Les passagers et camions arrivent alors au compte-goutte, le gros de l'embarquement ayant déjà été effectué.

Nous nous dirigeons ensuite vers le pont extérieur situé à l'arrière du Stena Britannica. Il fait très froid, le vent est fort des il pleut. Impossible donc de prendre des photos... La manœuvre est vite effectuée: les propulseurs écartent le ferry du quai. Hoek van Holland se trouvant très proche de la Mer du Nord, les lumières des Pays-Bas disparaissent rapidement. En raison du réveil prévu assez tôt, nous prenons le chemin de la cabine.

Le lendemain, il est 5 heures 30, heure anglaise, lorsqu'une musique suivie d'une annonce retentissent dans tout le ferry. Réveillés depuis un moment déjà, nous n'avons même pas ressenti l'arrivée, y compris le demi-tour effectué à l'aide des propulseurs d'étrave: le Stena Britannica est à quai depuis un moment déjà.

Nous prenons notre petit-déjeuner comme tous les passagers au self-service. La disposition a changé: les passagers sont accueillis à un autre endroit et peuvent s'ils le souhaitent réserver avec leur billet un petit-déjeuner. C'est sur la carte d'embarquement que se trouve ce type d'informations. 

A 6 heures 30, le débarquement est entamé. Sur le même principe qu'à Hoek van Holland, une passerelle pour les piétons nous mène directement au terminal ferry d'Harvich, mais depuis le côté tribord cette fois-ci. La plupart des passagers piétons empruntent ensuite le train qui se trouve presque au pied du bateau. C'est le "rail and sail" proposé par Stena Line, qui permet de se rendre à Londres directement.

Après une petite découverte de la ville d'Harwich, nous retournons au terminal ferry. Le nombre de passagers qui était important à l'aller l'est moins au retour. Dans les deux sens de la ligne, les traversées de nuit sont plus appréciées.

Le port d'Harwich fait partie intégrante de la ville. La région vit très certainement grâce à cette activité.

Après un petit tour en ville, nous retournons au terminal. Cette fois-ci, l'embarquement se fait un peu moins tôt, alors que moins de passagers sont prévus à bord. 

Après un nouveau contrôle douanier, nous embarquons de nouveau à bord du Stena Britannica.

Un autre gros avantage du Stena Britannica est le Wifi gratuit à bord. Il est ainsi possible de naviguer sur internet et de pouvoir par exemple connaître sa position en mer, savoir quel navire on croise, ... Un luxe qui est généralement très cher à bord des ferries.

Peu avant notre départ, nous profitons du temps qu'il nous reste et de la bel météo pour pouvoir prendre quelques clichés du bord.

Sur la gauche, une vue des ponts extérieurs du Stena Britannica. En haut à droite, le salon internet laisse un accès aux passagers. Il se trouve sur l'arrière tribord des installations. Un peu plus à l'avant,  le News Room permet de suivre les actualités, dans de grands fauteuils, en direct sur grand écran. Juste en face, le Magazines Lounge met à disposition de nombreux magazines, comme son nom l'indique, à côté du Barista Bar.

Schématiquement (voir plan au-dessus), les installations passagers sont sur le côté tribord pour l'arrière et le milieu. A l'avant, l'ensemble de l'espace est occupé.

Juste à côté du Barista Bar se trouvent le cinéma du bord et le Stena Plus Lounge. Le cinéma propose durant les traversées de jour 3 séances avec des films différents (notamment Tintin lors de cette traversée). La salle est assez grande, bien équipée. Les billets s'achètent à la réception. Un moyen pour la compagnie de faire du profit durant les traversées avec une forte affluence, puisque ce cinéma est tout de même apprécié.

Le Stena Plus Lounge laisse un espace réservé pour ceux qui souhaitent un peu plus de confort, moyennant 16 euros par personne. 

Au milieu, se trouvent la boutique, le bureau de change, le bureau d'information, la salle de jeux et le salon C-View.

A l'avant du navire se trouve le self-service, comme vu au début de l'article:

A son bâbord se trouve le Riva Bar. La vue donne toujours sur la mer, le comptoire a la forme d'une coque de bateau et les fauteuils sont toujours aussi recherchés: ils se fondent dans la décoration, ne sont jamais les mêmes d'un lieu à l'autre, restent confortables et fonctionnels. Juste devant se trouve le salon réservé aux fumeurs. Il permet à ceux qui le souhaitent de fumer sans aller à l'extérieur.

A son bâbord se trouvent le Riva Bar et la salle de jeux pour enfants, Curious George. La vue donne toujours sur la mer, le comptoire a la forme d'une coque de bateau et les fauteuils sont toujours aussi recherchés: ils se fondent dans la décoration, ne sont jamais les mêmes d'un lieu à l'autre, restent confortables et fonctionnels. Juste devant se trouve le salon réservé aux fumeurs. Il permet à ceux qui le souhaitent de fumer sans aller à l'extérieur.

A l'extrême-avant se trouvent le casino et le Wine Bar, proposant différents vins à la dégustation.

Enfin, dernière installation d'importance du bord, le Metropolitan Restaurant, proposant une cuisine raffinée. Les menus du midi et du soir sont différents, le second proposant plus de choix, mais étant plus cher.

Il est un peu moins de 10 heures lorsque nous quittons l'Angleterre. Par ses propulseurs, le Stena Britannica est éloigné du quai.

Le navire avance lentement. Sur le bâbord, les quais du terminal porte-conteneurs sont assez occupés. A tribord, la vieille ville d'Harwich.

On apprend assez rapidement par un serveur que le navire doit traverser un champ d'éoliennes. C'est effectivement le cas à 11 heures.

La traversée suit son cours. Le vent annoncé comme de force 7 n'est pas présent (heureusement). Au contraire, la mer est calme et le soleil permet aux passagers de rester sur les ponts extérieurs. La taille de la cheminée est particulièrement impressionnante, et est équipée d'un dispositif afin d'éviter les rejets dans l'air. Vu très simplement, là où d'autres ferries ont de la fumée, le Stena Britannica ne semble pas en rejeter.

A midi, nous apercevons le City of Hamburg, navire de Louis Dreyfus Armateur. Il est principalement affecté au service entre les pays participant à la construction des avions.

A 12h30, nous prenons le chemin du Metropolitan Restaurant. En entrée nous est proposé du saumon. En plat, de la viande accompagnée d'asperges et d'oignons fris. Enfin, en dessert, une tarte d'inspiration hollandaise ou anglaise. Des produits d'une étonnante fraîcheur ont notamment rendu ce repas d'une très bonne qualité.

Une demi-heure avant l'arrivée, nous prenons le chemin de la passerelle. Tout comme le reste du bord, les coursives réservées à l'équipage sont très modernes et spacieuses. De son côté, la passerelle est à l'échelle du navire: très grande, comme vous pouvez le voir sur les photos ci-dessous.

Nous arrivons ensuite aux Pays-Bas. Une digue d'un peu plus de 2 kilomètres nous accueille. Sur notre bâbord, le Flandria Seaways nous croise.

Lorsque nous arrivons à Hoek van Holland, le Suecia Seaways, ferry que nous avons dépassé au cours de la traversée passe à notre tribord à destination de Vlaardingen, à mi-chemin entre Rotterdam et Hoek van Holland. D'autre part, le Stena Transit est à quai. Ce navire a été livré en novembre dernier, et mesure 212 mètres de long. Le Stena Britannica fait figure de géant en comparaison, comme vous pouvez le voir sur la photo ci-dessous.

Le navire est rapidement accosté, nous débarquons assez rapidement.

Cet aller/retour a été une très belle expérience. Rotterdam, qui se trouve à 45 minutes de voiture était après notre débarquement un lieu incontournable notamment pour le paquebot qui y est en permanence: le Rotterdam. Ce paquebot avait été mis à l'eau en 1958 avant d'être transformé en hôtel flottant en 2010.

Nourriture: (rapport qualité/prix)   ③/⑤ > Très bonne qualité au restaurant, un peu moins au self-service.
Propreté:    ⑤/⑤  > Navire très bien entretenu
Équipage/accueil:    ④/⑤  > Personnel très sympathique
Expérience/intérêt de la ligne et des ports:  ④/⑤ >  Aussi bien les ports que la traversée du champ d'éoliennes rendent cette traversée intéressante
Nombre des installations:   ⑤/⑤  > Très bien doté en installations.
Qualité des installations:  ⑤/⑤  > Très belles installations, rien à redire.
Navire:    ⑤/⑤ > Bien réussi extérieurement et intérieurement, très récent.
Durée de la traversée:   ④/⑤ > 6/7 heures de traversée.

Moyenne: 4,4/5 

Reportage réalisé avec l'aide de Stena Line. Nous remercions plus particulièrement Joakim K., Suzan A. ainsi que l'équipage du Stena Britannica. 

Le Jean Nicoli fait partie des quelques anciens ferries grecs à desservir la Corse. Livré en juin 1998 par le chantier de Fosen (alors que la coque avait été construite en Suède), il assure rapidement le service  Patras - Igoumenitsa - Ancona. Il est vendu en janvier 2009 à la SNCM, pour 75 millions d'euros, sans avoir réellement changé de ligne (il sera resté entre la Grèce et l'Italie).

En mars, il effectue sa dernière traversée pour son armateur, Minoan Lines, avant d'être repeint aux couleurs de la SNCM. Il quitte la Grèce en avril, et entre en service entre Marseille, Ajaccio et Porto-Vecchio, sans réelles transformations (mis à part les fermetures du casino en raison de la législation française, de certaines installations inutiles, et de l'installation de panneaux et indications aux couleurs de la SNCM et en français). 

Nous sommes le 22 juillet. Après un cours passage au terminal piétons pour la Corse, une navette nous amène à l'autre bout du port, au Cap Janet, où se trouve le Jean Nicoli. En effet, en raison de son importante taille (200,65 mètres de long; 25,80 de large), il ne peut accoster que dans cette partie reculée du port de Marseille, contrairement aux autres ferries qui vont plus souvent du côté de la Joliette. Le navire mixte est rempli de centaines de passagers qui partent pour la plupart en vacances dans le sud de la Corse.

Peu avant notre départ, les Scandola et Divio (que nous avions déjà vu à Cadiz) passent devant le Jean Nicoli pour respectivement se diriger vers Propriano et La Goulette (Tunis). Le Scandola a d'ailleurs arrêté de desservir la Corse le 26 décembre: le Piana a en effet pris la place du Kalliste qui a lui-même remplacé le Scandola.

Il est aux alentours de 19 heures 30 lorsque nous quittons Marseille. La manœuvre est rapide, et en une vingtaine de minute, le Jean Nicoli prend le cap de Porto-Vecchio. Les passagers mangent ensuite principalement dans 3 points de restaurations du navire, tous trois situés au pont 7. Le restaurant et le self-service côtes à côte à l'avant du ferry, ainsi que La Paillote, à l'arrière, où il est possible d'acheter des repas rapides, tels que des pizzas à emporter (une première pour nous), ou tout simplement des boissons.

Au pont 7 arrière également, l'ancien point internet n'est plus utilisé: en effet, il est maintenant possible d'acheter par forfaits une connexion à internet par Wifi.

D'autre part, le bar arrière (que l'on voit ici aussi sur cette photo) était fermé durant cette traversée.
Les passagers et membres de l'équipage profitent des quelques dernières minutes de réseau téléphonique disponible, les Paglia Orba et Scandola au loin, alors que le soleil se couche dans le sillage du Jean Nicoli, et de sa piscine en plein air.

Nous prenons ensuite le chemin de notre cabine, située au pont 5 avant. Le lendemain, nous nous réveillons assez tôt, vers 6 heures, mais pas assez pour assister au passage du détroit entre la Corse et la Sardaigne. Au loin navigue un bateau de Happy Cruise, compagnie espagnole qui a depuis fait faillite. Le ciel est lourd de nuages, l'occasion de faire quelques belles photographies. Heureusement, le ciel se dégagera avant notre arrivée à Porto-Vecchio.

Encore une fois, la taille du navire pose problème. Trop long, il ne peut faire demi-tour près du quai, mais bien avant, avec l'aide d'un remorqueur. Le Commandant et le Pilote sont sur la passerelle, supervisant les opérations.

Le Jean Nicoli entame ensuite sa marche arrière jusqu'au quai. La manœuvre est rapide et ce seront les derniers centimètres qui prendront le plus de temps, jouant principalement sur les amarres qui peuvent faire légèrement avancer ou reculer le ferry.

Une fois à quai, les nombreux passagers débarquent, alors que nous entamons notre visite de la salle des machines. La vitesse maximale atteinte (31 nœuds) lors des essais avant la livraison en 1998 ne serait pas possible sans la forme éffilée du navire, mais aussi de sa propulsion. 

Il est 18 heures 20 lorsque le Jean Nicoli remonte ses rampes. Nous ne serons pas à bord: quelques heures plus tard, nous quitterons la Corse à bord du Méditerranée (reportage déjà publié que vous pouvez d'ailleurs consulter ici).

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Reportage réalisé avec l'aide de la SNCM. Nous remercions plus particulièrement Nicolas C., Paul de R., le Commandant du Jean Nicoli, le Commissaire Jonathan C. du navire, ainsi que tout l'équipage!

Pas vraiment d’intérêt pour l'actualité, mais les photo et vidéo de l'exercice effectué aujourd'hui à bord du Girolata valaient un petit article. Le navire assure quotidiennement la liaison entre Marseille et Ajaccio. L'occasion également de rappeler que suite à l'échouage du Costa Concordia il y a maintenant trois mois, les normes de sécurité et d'abandon de navires de croisière et ferries devraient être encore plus exigeantes.

Selon Mer & Marine, le Barfleur devra être renommé Deal Seaways, alors que sa coque sera peinte en blanc. La cheminée sera de son côté peinte en bleu, avec le logo de DFDS.

Pour rappel, le Deal Seaways prendra le chemin de sa nouvelle ligne, Calais-Douvres le 27 avril, après un passage au chantier Arno de Dunkerque. Logiquement, il devrait être doté de la structure dédiée à la ligne, à la proue du ferry, et sera armé sous pavillon français, avec un équipage constitué notamment d'anciens salariés de Seafrance.

Le Barfleur, construit en 1992 pour le compte de la TRUCKLINE FERRIES ( Société fret de la BAI ) est depuis plusieurs mois en hivernage, en raison du faible trafic de la ligne Cherbourg-Poole. Pressenti il y a quelques mois pour une réouverture de la ligne en raison des JO de Londres, cette option avait été abandonnée. C'est ainsi que Brittany Ferries a prit la décision de le mettre en vente, ou éventuellement en affrètement, en acceptant (à regret dit-on) la demande du consortium DFDS/LD Lines sur le détroit.